低速电动车：低速也应高端

需求决定市场，这一经济学基本原理在四轮低速电动车市场得到绝佳验证。

　　山东省汽车行业协会发布的数据显示，2017年该省低速电动车累计产量达到75.6万辆。依业内“山东占据低速电动车半壁江山”的说法，去年全国低速电动车产量差不多达到150万辆的样子。正所谓“没有比较就没有伤害”，去年我国纯电动乘用车销量虽实现了82%的增长，但也只达到46.8万辆，仅为山东一省低速电动车产量的六成多一点。

       参考观研天下发布《2017-2022年中国低速电动车行业市场发展现状及十三五发展策略分析报告》

　　纯电动乘用车是国家重点支持的新能源产品，有国家和地方多年的政策扶持，是地道的“正规军”，而低速电动车完全是自发成长，而且还受到各种打压限制，名不正言不顺，可谓“杂牌军”或“游击队”。但就销量看，前者却干不过后者，实在令人唏嘘。

　　在参加今年两会的全国人大代表、山东时风（集团）公司中央研究院副院长池建美看来，近些年，全国许多地方四轮低速电动车发展很快，是市场导向的典型产品。这种交通工具在全国城市乡村深得老百姓欢迎，基于其自身具有许多优势：经济、便捷、实用、舒适、安全，是摩托车、电动自行车、自行车等升级产品。因此她建议尽快出台四轮低速电动车产品标准和企业生产准入管理规则，规范行业管理，促进行业健康发展。

　　“经济”，其“便宜”的狭义意义正是宏观的经济最看中的市场优势，也是低速电动车打败电动乘用车的关键原因。前者大都1万多块钱到手就可以直接上路，而后者即使有各种补贴还得至少再花十几万甚至几十万元。价格差距如此悬殊，对于那些目标消费群体来说，选哪个，自不待言。如果电动乘用车在使用便捷性、充电方便性、驾乘舒适性、续航持久性等其他方面无法取得相对于低速电动车的绝对优势，它可能永远也无法获得大多数“低端”消费者的青睐。

　　一提到“低端”这个词，问题就复杂了。本文使用“低端”这个词，只是就收入水平而言，并无任何歧视意味。不过，低速电动车在现实生活中被视为“低端”产品，却是不得不面对的客观存在。除了资质上，低速电动车既非乘用车，也非摩托车，车的身份及驾驶者的身份不明，生存于几不管的灰色地带，给人“低端”存在感之外，产品“低价”也给人“低质”的联想。就如池建美所言，目前低速电动车市场的确存在生产企业未经准入，现有产品标准不能涵盖，市场上大量产品质量良莠不齐，甚至存在安全隐患的情况。

　　尽管有些低速电动车企业也想做大做强，像乘用车和商用车车企一样，考虑如何与时俱进迎合市场需求的问题，并努力付诸实践，改变“低端”现状。比如，有的厂家在设计动力总成时，除了配置铅酸电池，还会配置锂电池，而随着动力电池的更新换代，厂家也不断提高自家设计能力，在温控系统、BMS电池管理系统以及整车控制器方面都加大科研投入力度，做得有模有样，有声有色，然而，几家有理想企业的努力仍难改变低速电动车行业整体不济的现实。人们看到，低速电动车市场企业产品一致性较差，安全性有待提高，存在低价竞争的状况。另外，抄袭山寨、虚假宣传等问题也比较严重。

　　正是由于存在这样那样的问题，低速电动车如今被贴上质量差、不安全、阻碍交通等负面标签，“低速”俨然更多带有“低端”甚至“低俗”的意味和色彩。不过，既然低速电动车有刚需支撑，其存在有必要性，就应该有市场前景，而目前的问题只是如何为其存在找到更多的合理性，并提供合法性。

　　有学者分析认为，站在供给端思考，低速电动车有“专用车”生产资质，有其存在法律依据；从经营端来说，从特殊场景到正常路况的使用场景迁移，它又的确无法可依。所以，现在低速车使用场景发生了迁移，而政府政策管理却并没有及时跟上，这才是低速电动车存在诸多问题的根源。由此观之，要改变低速电动车“低端”“低俗”的负面形象，使其真正成为符合消费需求的好产品，则必须从政策端入手，完善相关法律法规标准，为其存在提供合法性支撑。

　　据悉，国家标准《四轮低速电动乘用车技术条件》目前已经开始征求意见，相关部门也提出将依据“升级一批、规范一批、淘汰一批”的基本原则，疏堵结合，分类管理，加快推动规范低速电动车发展。相信随着市场的不断完善，低速电动车将褪去“低端”“低俗”色彩，摆正地位和形象，实现健康发展。

 新闻来源：互联网，观研天下TC整理