3月15日上午，全国政协十三届一次会议在北京人民大会堂闭幕。全国政协委员、百度公司董事长兼CEO李彦宏在“委员通道”接受采访时，再次谈到了人工智能与自动驾驶发展对社会生活带来的影响。
李彦宏认为，伴随着自动驾驶技术飞速发展，再有三五年就会出现在开放道路上完全取代司机的无人驾驶汽车。
“汽车工业有将近100年的历史，从来没有碰到今天人工智能、无人驾驶带来的这种挑战，这也就是为什么前两天李书福（吉利集团董事长）会说，未来全球只有两三家汽车厂商会生存下来。但是我觉得他说这个话没有考虑到开放平台的存在。”李彦宏说道。
李彦宏指出，包括百度在内的越来越多的技术公司选择平台开放，向社会共享人工智能技术，未来最先进的技术可以被几乎每一个车厂立即获得，车厂不仅能生存下去，还能给消费者提供更多的选择。
李彦宏还表示，人工智能是堪比工业革命的大革命。
“从去年开始，人们看到智能音箱开始进入人们的生活，过去音箱只是一个小家电，现在却可以给你对话，马上还会出现带屏的智能音箱。”李彦宏说道，“我们无法想象的（产品），今后会越来越多，未来20年到50年中国经济增长的重要推动力之一就是人工智能，我们非常期待在其中扮演一个推动力量。”参考观研天下发布《2018年中国驾驶室行业分析报告-市场运营态势与发展前景预测》
多环节受益，国内厂商有望突围
ADAS市场高增长趋势近年来已经显现，且将在较长时间内继续保持，产业链业者将持续受益。因此，对ADAS产业链进行分解，判断各环节投资机会为研究重点。
ADAS系统主要由4个层级组成：感知层、判断层、执行层、互联层。
感知层通过传感器感知道路及车辆信息，如同人的五官；判断层对感知层获取的信息进行处理，产生决策，如同人的大脑；执行层根据判断层下达的指令干预车辆，如同人的手脚；感知层、判断层、执行层这3部分用于提升车辆本身的智能驾驶水平，互联层则实现车辆与外部的沟通，融合了过去单纯的车联网功能。
图：ADAS运行机制类似于人脑
感知层主要由两大类型：摄像头和雷达；判断层主要由芯片、算法组成，用于对感知层获取的图像、微波信息进行处理分析；执行层主要包含电子执行机构、HMI等；互联层主要包括高精地图，V2X。
感知层：传感器融合为趋势，摄像头价值凸显
摄像头与雷达各具优势，传感器融合是必然趋势
ADAS感知层常见的传感方式包括可见光传感、超声波传感、激光传感、红外线传感等，车辆利用这些传感器实现车道偏移预警、车道保持、泊车辅助、碰撞报警等多种ADAS功能。雷达主要包括：超声波雷达、激光雷达、毫米波雷达，激光雷达因为其高昂的价格未被大规模应用；摄像头较雷达最大的优势在于其具备色彩感知能力，雷达的优势在于探测距离的多样性，同时各方案在成本上也存在巨大差别。
不同的传感方式具有不同的探测距离和成像效果，ADAS系统中不同功能对传感器的要求也不同，特定ADAS功能的实现可以采用单个传感器，例如前碰撞报警系统需要长距离的探测范围，因此多采用79GHZ雷达。而交通标示识别通需要图像获取和处理，因此采用摄像头方案。
行车过程中场景繁多，且车辆对智能化程度的要求也不断提升，因而ADAS系统中需要同时配备不同的传感方式以获取全方位的外部信息，多传感器的融合是必然趋势。
图：多传感器融合是必然趋势
目前以雷达为主，摄像头应用快速发展
车载雷达主要用于速度与距离的测量，可分为超声波雷达、毫米波雷达以及激光雷达三种。超声波雷达一般用于探测5米范围内的障碍物，一般应用在泊车辅助功能；毫米波雷达一般采用24GHz或77GHz的毫米波进行距离探测，同时可根据多普勒效应计算相对速度，探测距离最高可超过200米；激光雷达则利用发出的激光实现精准测距，但由于较高的成本目前实际应用较少。
表：车载雷达类型及性能
目前ADAS方案主要的传感器为雷达，原因在于发展较早，产业成熟，同时雷达作为传感器不需要复杂的算法。在前视和后视的大部分市场中，例如ACC（自适应巡航）、自动泊车等均以雷达为传感器。
就车用雷达这一市场而言，用于倒车辅助的超声波雷达的应用已经较广泛，未来渗透率与市场规模提升空间有限，而毫米波雷达随着ADAS的普及则有望实现快速发展。一般支持ADAS功能的汽车至少会使用2到3个毫米波雷达，而诸如奥迪A4、奔驰S级等中高档汽车则已配备了5-7个毫米波雷达。预计到2020年全球汽车毫米波雷达出货量将达到7200万颗，市场规模则将达到51.2亿美元。
资料来源：互联网，观研天下GSL整理
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