两年前北京只有2万人买电动车，今年超过12万人在排队等新能源汽车牌照。以2018年北京新能源小客车指标额度为6万个来推算，部分排号的人能开上一辆心仪的新能源汽车回家，可能要等到2019年。
新能源汽车的迅猛发展，由此可见一斑。根据中国汽车工程学会节能与新能源技术路线图的预测，到2025年，我国新能源汽车产销量约为800万辆；到2030年，我国新能源汽车产销量将达到汽车总量的40%，即大约1500万辆。
随着技术的发展和相关基础设施日益完善，新能源汽车会赢得更多消费者的青睐。而爬坡过坎的新能源汽车如何加速前行？12月24日，中国电动汽车百人会信息部主任沈承鹏告诉科技日报记者，业界共识是要在动力电池和充换电设施上进一步突破。众所周知，充电基础设施能否提供方便、快捷的充电或换电服务，一直都是用户是否愿意购买电动汽车的重要因素。
随着电动车的持续快速发展，充电桩建设和服务能否跟得上？“有车就建桩”的模式，能否满足未来新能源汽车大规模增长的需求？
发展升温 充电设施后劲不足
我国已经成为了世界上电动汽车保有量、建成投运公共充电桩最多的国家。1—10月，电动汽车产销分别为51.7万辆和49万辆，同比分别增长45.7%和45.4%。
在近日召开的2017第二届中国电动汽车充换电服务创新高峰论坛上，国家能源局副巡视员郭伟表示，我国充电基础设施建设已全面铺开，在充电技术方面持续创新，满足了电动汽车的充电需要，但仍然存在基础不牢固、发展后劲不足的问题。
“在常规的交流慢充、直流快充的基础上，进一步形成了交流快充、高速换电、无线充电、直流超大功率充电等技术路线，还出现了柔性充电、矩阵充电堆、智能充放电等新技术。”郭伟直言，充电基础设施发展后劲不足，则表现为缺乏互联互通、利用率低、安全隐患等常见问题。由于车桩生产企业众多，车桩充电接口特别是直流接口不兼容的情况依然存在，运营商平台互联互通的水平较低。
截至10月，全国累计建成公共充电桩19.5万个，比去年同期增长82.2%；私人充电桩18.8万个，较去年增长214%。这一数字，相比我国提出的2020年新增480万个充电桩的目标还有些远。
值得关注的是，公共充电桩的平均利用率不足15%，“新能源汽车保有量相对较小，且大多使用者都是自有充电桩，”郭伟说，充电行业盈利能力较低，商业模式还需进一步探索。由于布局不合理、维护不到位，部分地区还出现了不少的故障桩和僵尸桩。此外，充电接口安全标准也有待提升，私人充电桩安装的体制机制障碍犹存。
转换跑道 打造充换电智能网络
现有充电模式带来的困扰，北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇深有体会，目前电动出租车和网约车的推广中面临的问题是，司机对充电时间都非常不满。最快的快充也得40分钟以上，现有的充电设施建设尚待完善，充电确实还不太方便。
参考观研天下发布《2018-2023年中国电动车市场产销产业市场规模现状分析及未来发展趋势预测十三五报告》
到2030年，中国电动车保有量将达8000万辆，现有的充电服务能否满足用户需求？青岛特锐德电气股份有限公司董事长于德翔称，8000万辆电动汽车每天的充换电超过30亿度，约占到居民用电的50%。另外，目前很多充电桩都没有经过工业品的设计，其寿命最多是三年，而三年后的故障率会大幅提高，导致用户体验变差。
“我们提出来一个换电的模式，只需要2分46秒，这个电池就可以换出来。我们现在在北京、广州、厦门、兰州、天津等地做了一系列换电站的运营实践和探索，但在换电站运营中也面临着一些问题。”张勇说。
“充电桩建设必须要面向2020到2030年，要建立汽车充换电网络，而不是一个个充电桩。”于德翔说，两者的区别就在于，充换电网络是一套可控的、智能的、环保的体系，为以后实现有序充电、有序“卖电”提供基础。
面对成倍增长的电动汽车，当充电桩达到亿级的数量水平后，将需要数百万的专业维修工人对充电桩进行维修，充电运营商又将如何支撑高昂的人力成本？
“目前充电设施供应商的盈利能力还较弱，要通过创新促进形成企业可持续发展的运营模式。要支持发展众筹建桩，充分利用社会资源参与充电基础设施建设，鼓励充电服务企业与整车企业开展商业合作，实现车桩协同发展……”郭伟建议，一方面要加快研发先进充电技术，另一方面要支持创新充换电的商业模式，并加强公共桩、个人桩的入网和互联互通，车桩入网以后就可实现共享，建桩、建网、建站的比例可以缩小，效率得以提升。
未来可期 会“吐纳”能量可当移动终端
显然，解决充电问题，离不开政府、行业、车厂、运营商等多方参与，开放共享、互联互通、智能便捷，不仅是解决电动汽车“里程焦虑”、提升消费者信心的良方，也是新能源汽车发展的大势所趋。
国家能源局副局长刘宝华认为，将来的新能源汽车除了是交通工具外，还可以是个人电脑的移动终端、移动办公室等。“新能源汽车是继手机之后，新的技术整合的一个重大平台。”
在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，汽车车载电池在智能电网中，既是移动的微电源，也是移动的微储能电站，特斯拉已然成为其中的典范。大多数电动汽车特别是私家车停驶的时间在95%以上，这时车载电池可以接入交互式电网，当电价降低时储电；电价提高时发电，从中还能获得电价差的收益。
实际上，电动汽车不仅肩挑能源储备终端的重任，也是成为智能网联移动终端的最佳选择。
“用户买我们的车，一定要达到这样的目标，加电比加油更方便。我们会通过整个云端把专属充电桩、换电站、充电车、公共桩全部连接起来，系统智能化的判断你在什么时间、什么地点来充电。”蔚来汽车副总裁沈斐说，依托云计算和人工智能，目前，可以通过实时导航的数据，确定充换电站的服务半径等，以此确定选址。未来，则将为用户提供一个全方位、更好的电动汽车的使用体验，包括用车、加电、娱乐、信息甚至购物等。
愿景美好，未来已来。随着人工智能、5G通信、增强现实、大数据、云计算等新一代信息技术的创新应用，传统意义上的汽车将具备强大的感知、通信、计算和决策能力，使其真正成为可移动的智能终端。
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打通新能源汽车产业链 实现深度融合
备受关注的中国电动汽车百人会论坛（2018），将于2018年1月20日—21日在京举行，将围绕全球新能源汽车的发展机遇与挑战、汽车产业生态重构、推进产业融合、智能汽车的未来、突破核心技术等热点问题进行探讨。
12月24日，中国电动汽车百人会秘书长、首席专家张永伟介绍，论坛的7场主题峰会涵盖了整车、燃料电池、绿色能源与大数据、动力电池、核心零部件、智能汽车及共享出行智慧交通等方面，力求引领能源革命、交通革命，打通新能源汽车产业链及相关领域，实现融合程度更高的发展。
针对媒体关注的新能源车补贴政策退坡 ，中国电动汽车百人会副秘书长、清华大学汽车工程系副研究员王贺武透露，中国电动汽车百人会也在进行相关课题研究，等到2020年财政补贴完全退出时，其他措施如何能跟上？“随着我们激励政策的退出，在环保领域是否能推出一些法案或措施，促进新能源汽车在环境污染较严重的一些区域的推广使用。”
“我们做了很多分析，就是看政策能起多大的作用，像北京、上海这些地方为什么电动车发展那么好？是因为一些特殊的激励方案，通过限行、限购等措施推动了电动车在这些区域的发展。”王贺武分析说，美国发展较好的是加州，原因并不是有多少政策，而是正好这些地方对环保要求很高，比如加州的零排放汽车政策。
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