合资股比继续坚守底线 中国汽车业到底在怕什么

　　近日，国家发改委、商务部就新修订的《外商投资产业指导目录》公开征求意见。其中，在汽车合资方面，新版《目录》依然坚守中方股比不低于50%的底线。此消息一出，引发业内广泛关注。

　　近年来，关于合资汽车企业股比是否放开，业界一直存在激烈争论。同意放开者认为，在充分竞争的市场环境中，应允许更加多元化的资本结构，避免政策保护；反对放开者则认为，中国汽车业尚需要更多成长时间，一旦放开将遭遇极为不利的竞争环境。

　　此次，新版《目录》作出的继续坚守底线的规定，也为此前延烧已久的合资股比是否放开的争论作出了“裁决”。然而，坚守股比底线不放开的背后，中国汽车业到底怕的是什么，成为一道必答题。

　　坚持股比限制不放松

　　新版《目录》修订稿是在2015年版《外商投资产业指导目录》基础上形成的，其主要特点和变化是：一是继续扩大对外开放。在2015年大幅度开放的基础上，将2015年版《目录》中的93条限制性措施（包括鼓励类有股比要求条目19条，限制类条目38条，禁止类条目36条），减少到62条。服务业重点放开公路旅客运输、外轮理货、资信调查与评级服务等领域，制造业重点放开轨道交通设备、汽车电子和新能源汽车电池、摩托车、食用油脂、玉米深加工、燃料乙醇等生产制造领域准入限制，采矿业重点放开非常规油气、贵金属、锂矿等领域外资准入限制。

　　据了解，《外商投资产业指导目录》自1995年首次颁布以来，根据经济发展和对外开放需要，已修订6次。此次修订以开放发展理念为指导，深入推进高水平对外开放，进一步提高政策透明度，有利于构建更加完善的营商环境，更好地发挥利用外资在我国经济发展、产业转型、改革创新中的积极作用。

　　值得关注的是，在汽车整车和专用汽车制造方面，新版《目录》明确，中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类）整车产品的合资企业。

　　对此，有业内人士表示，新版《目录》征求意见稿旨在顺应我国进一步扩大对外开放的形势，体现从过去正面清单管理模式逐渐向负面清单进行过渡。而对合资汽车企业中外股比限制坚持50%的底线的背后，体现的依然是中国汽车工业大而不强的现实，以及对中国汽车业难以直面外资竞争的担忧。

　　不能被触碰的底线

　　据了解，关于合资汽车企业中外股比限制的政策可追溯到1994年出台的《汽车工业产业政策》。按照相关规定，生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。2004年出台的《汽车产业发展政策》再次强调，汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。而我国在加入世界贸易组织时，也坚持汽车整车合资企业的外方股占比不得超过50%。

　　“从1984年北京汽车工业控股有限责任公司与戴姆勒·克莱斯勒公司、戴姆勒·克莱斯勒（中国）投资有限公司合资成立北京吉普汽车有限公司至今，中国汽车产业对外合资合作已历经30多年。”据中国汽车流通协会常务理事贾新光介绍，“彼时，汽车工业相关职能主管部门在如何引导行业正确健康发展方面，缺乏长远眼光和一以贯之的主导思想。与此同时，相关职能部门和大型国企从上世纪90年代以来就‘异化’理解合资思路，不注重企业自身研发，使得自主品牌积弱，甚至面临被合资品牌剿灭的风险。在此背景下，国家提出中方股份比例不得低于50%，旨在保护彼时弱小的中国汽车工业。”

　　“当初，国家制定合资汽车企业产业政策时要求生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股比不得低于50%，是出于保护民族汽车工业的目的，希望‘以市场换技术’促进民族汽车工业的发展。”贾新光坦言，“这一规定是基于对企业控制权的考虑，因为合资企业中重要技术掌握在外方手中，外方不仅有技术、品牌，而且有管理等方面优势。与此相比，中方处于弱势，而股权就成为中方最后的‘底线’。”

　　专家表示，在1994年出台的《汽车工业产业政策》中，对合资汽车企业中外股比进行限制十分有必要。相关汽车企业通过合资学习的方式，奠定了发展壮大的基础。然而在当下，由于合资股比的限制，外方并没有转让更多核心技术，中方过于依赖政策的保护，以至于缺乏在竞争中发展的动力，及时转变放开股比限制非常有必要。而这也成为近年来支持放开合资汽车企业中外股比限制的重要理由。

　　据了解，随着我国汽车市场的飞速发展，来自相关部门关于放开整车生产企业中外合资股比50%限制的消息也曾多次出现，曾引发业界高度关注。然而，对于解禁股比限制始终是“只闻楼梯响，不见人下来”。而此次新版《目录》征求意见稿的发布也意味着，合资汽车企业中外股比限制依然是“不能被触碰的底线”。

　　不能触碰的背后

　　值得关注的是，在近年来的争论中，与商务部、国家发改委官员偶有支持放开言论不同的是，中国汽车工业协会始终坚决反对放开。

　　“股比的争夺是利益的博弈，放开股比就是对外资在利益上的直接让步。”中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，贸然放开股比限制，会导致参与合资的中资汽车生产企业的利益受到巨大冲击。

　　董扬表示：“股比限制放开后，中资（包括国有和民营）不会在整车领域全军覆没，仍会在商用车和低档乘用车领域占有一席之地，但技术创新更活跃的中高档乘用车领域势必全部由外资控制，对汽车产业及与汽车相关各产业的技术创新必将产生严重负面影响。”

　　“要站在国家整体的角度思考股比放开问题，要从国家战略、国家安全、社会稳定的高度认识这一问题。”中国汽车工业协会副会长兼秘书长吴绍明认为，当前中国汽车工业尚处培育成长期，同时也是重要的战略机遇期，此时放开股比，无疑会阻断中国汽车工业正常的发展进展。“中国汽车零部件股比限制放开后，其整体发展的并不理想。因此，合资汽车企业中外股比问题不能单从汽车行业本身来看，更需要全面系统地思考。”

　　“不是不能放开，而是如何放开，至少需要留给中国汽车工业8年时间。”董扬表示，8年后可按批次、分领域放开。

　　“放开合资汽车企业中外股比限制有利有弊，近期来看，弊大于利。应该继续实施股比限制，保护和支持自主发展。虽然中国汽车企业与跨国汽车企业差距很大，但中国汽车企业仍可以取得发展突破，实现振兴。”中国汽车技术研究中心首席专家、政研中心主任吴松泉认为，未来5-10年是中国汽车业取得突破的关键时期，中国汽车企业应该充分利用国内外资源，加快提升竞争力。

　　“目前，中国汽车业还没有与国际汽车巨头对决的底气。因此，与外资合作对中国汽车工业发展仍然具有积极和重要的意义。”贾新光表示，合资合作应进一步发展、延伸，不能只停留在单纯得生产经营层面，应向关键技术、合作研发、全产业链延伸。未来，股比限制放开后，中方企业也可以探索参股外方母公司的做法，或者换股。

　　业内认为，鉴于目前股比结构下的复杂利益关系，放开股比会分阶段实施，为最终完全放开提供一个过渡期。从长远战略角度看，整车生产企业中外合资股比限制放开是必然趋势，对中国汽车企业来说，自主创新才是中国汽车工业未来的出路。