物流车运营由于终端客户明确 盈利模式清晰 有望率先爆发

 导读：物流车运营由于终端客户明确  盈利模式清晰  有望率先爆发。新能源物流车占比低，空间广阔。2015年，国内的物流车产量达到 290-320 万辆，其中最适合新能源物流车推广的城市物流车年产量达 220-250 万辆，而 2015 年纯电动物流车的产量仅为4.8万辆，占比仅为 2%左右，后续发展空间广阔。 

 参考《2017-2022年中国载货车行业发展态势及十三五投资策略研究报告》

       新能源物流车占比低，空间广阔。2015年，国内的物流车产量达到 290-320 万辆，其中最适合新能源物流车推广的城市物流车年产量达 220-250 万辆，而 2015 年纯电动物流车的产量仅为4.8万辆，占比仅为 2%左右，后续发展空间广阔。 

       当前补贴标准下，新能源物流车运营收益率优势明显。相较于新能源乘用车，新能源专用车特别是新能源物流车的运营盈利模式清晰。我们比较了燃油版和纯电动版北汽威旺 307 的运营受益情况。我们假设国补按照目前 1800 元/度的标准退坡 20%至 1440 元/度，地补和国补 1:1 配套，每年的运营里程为 6 万公里，运营时间为 5 年，运营商会自己建设维护充电桩，所以新能源汽车运营商的费用率明显高于燃油车。在此假设下，新能源汽车运营的净利率达到 28%，显著高于传统车，经济性明显。 

       新能源物流车运营的敏感性分析。考虑到政府补贴对于新能源专用车的运营收益率有明显影响，而目前新能源专用车的补贴标准仍存在很大变数，我们对新能源专用车运营的净利润率对国补退坡幅度和地补配套比例的敏感性进行了分析，可以看到以16 年原定的 1800 元/度的国补标准，加上很多地区 1:1 的地补配套，新能源专用车运营的净利率高达 37%，十分可观；而当国补退坡 20%至 1440 元/度时，地补与国补的配套比例需要高于 0.4:1，才能使运营的净利率高于传统车的 15%；而当国补退坡至原定标准的 60%时，新能源车运营仍能保持盈利，但利润率会有明显的下滑。因此就目前的情况来看，新能源专用车运营的盈利能力依然高度依赖于补贴的力度。后续随着电池能量密度的提升以及产销规模的扩大，新能源物流车的售价和维护成本有望有明显下降，从而帮助新能源物流车降低乃至脱离对补贴的依赖。 

       新能源物流车符合终端客户需求，运营模式将加快其推广速度。相较于乘用车，新能源物流车的终端客户目标群体明确，多为物流企业或从事该项工作的个人，无需耗费过多的资源去进行客户的培养：很多地区对于新能源物流车给予了运营牌照以及路权方面的优惠，对于终端客户具有很强的吸引力；对于终端物流来说，每天的运行里程在 200-300 公里，相较于目前新能源专用车的续航里程，处于相当或是略高的水平，能基本满足客户的需求，后续随着技术进步，新能源专用车的续航里程有望进一步提升，从而能够具有更强的竞争力。 

       总体来看，新能源物流车对于终端客户具有明显的吸引力。但新能源物流车由于购置成本明显高于传统车，后续如果补贴下调，这一劣势会更为显著，而这无疑会对终端客户造成明显的资金压力，通过租赁运营商的车辆，可以很好的解决该问题，物流商仅需支付租金即可使用车辆，大大降低了资金压力，同时新能源车的维护保养等问题均由运营商负责，也为客户提供了极大的便利。 

       新能源物流车运营的市场参与者主要包括整车厂商、三电厂商以及独立的第三方运营商三类，三类竞争者各有优缺点。整车厂商资金实力雄厚，为其进行运营业务提供了良好的保障，新能源物流车和传统物流车客户重合度高，整车厂可以充分挖掘已有的客户资源，进行业务推广，此外整车厂技术实力强，利于统一对车辆进行维保；但整车厂商由于规模原因，整体机制不够灵活，难以满足中小消费者的需求，提供定制化服务。三电厂商由于可以通过运营拉动三电销售也积极参与到新能源物流车的运营中来，其机制灵活，可以提供定制化服务，同时技术实力也较强，可以提供维保服务；但是由于原本业务所限，客户资源相对较少，资金实力也于整车厂有差距。而独立的第三方运营商机制最为灵活，可以作为对接终端客户和整车厂的平台，特别是体量小的终端客户，一方面资金受限，另一方面直接与整车厂对接，话语权有限，但第三方运营商通过整合终端客户需求，可以明显提高自身话语权并且为终端客户提供个性化服务；但第三方运营商在客户资源和资金实力方面都显著弱于前两者。我们认为以上三类竞争者在相当长的时间内都会处于共存的状态，短期内难以看到哪类企业会占据绝对优势。 

       相较于新能源乘用车运营，我们认为物流车运营由于终端客户明确，盈利模式清晰，有望率先爆发。 

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