新能源汽车运营产业链将成为明年行业增长重要动力

2016-11-24 08:35

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导读：新能源汽车运营产业链将成为明年行业增长重要动力。行业全面繁荣时代面临终结，急需挖掘终端真正需求。根据供需关系和政策的变化趋势，我们认为新能源汽车行业自15年开启延续至今的全面繁荣时代将面临终结，仅通过补贴即可获取高额利润的情况将难以再现。

参考《2017-2022年中国燃气汽车市场发展现状及十三五投资价值分析报告》

行业全面繁荣时代面临终结，急需挖掘终端真正需求。根据供需关系和政策的变化趋势，我们认为新能源汽车行业自15年开启延续至今的全面繁荣时代将面临终结，仅通过补贴即可获取高额利润的情况将难以再现。行业若想要获得持续健康的发展，必须加紧拓展终端客户，从需求端拉动产业链整体的发展，我们认为新能源汽车运营产业链将成为明年行业增长的重要动力。

新能源汽车购置成本高，使用成本低，适合应用于运营领域。对于消费者来说，在整个生命周期内，新能源汽车的成本低于传统车。以北汽的电动版和燃油版 E150为例来进行对比，电动版 E150 的一次成本（车价（去除补贴后）+购置税+上牌费-车辆残值）约为 7.53 万元，较传统车高出 8500 元，而能源成本（同样行驶里程下（10万公里）的电费和油费）则仅为传统车的 25%，优势明显，两者的其它成本相差不大。

简单来说，新能源汽车在整个生命周期里行驶的里程越多，相较于传统车的优势就越明显，从此特性上来看，新能源汽车十分适合应用于运营领域。因为在运营端，汽车的使用频率高，行驶里程长，相较于购置成本，对使用成本更为敏感。

新能源车在个人消费者中推广进展有限。如上面所说，新能源车相较于传统车来说在购置成本上市存在劣势的，而一般消费者相较于使用成本，对于购置成本更为敏感。所以目前新能源车在个人消费者领域的推广，主要是受牌照红利驱动，下游主要集中在一线城市如北京、上海和深圳等地，但受牌照供给增量限制以及补贴下行影响，预计后续一线城市难以提供明显增量。

以北京为例，其新能源（纯电动）小客车指标的年度配额由14年的2万辆提升至16年的6万辆，17年仍将维持这一数字，考虑到18年-20年，北京市每年的小客车总指标将由目前的 15 万辆下调至 10 万辆，预计后续新能源小客车的指标难以有明显上升，提供的增量有限。同时虽然大家对于新能源小客车指标的申请表现积极，16年6万个指标早已申请完毕，甚至提前预定 17年的1万多个指标，但与指标申请的火爆局面形成鲜明对比的是，截至今年10月9日，北京市个人及单位新增上牌纯电动小客车仅为 1.63万辆，远低于已发放出的6万个指标，10月已出现近4000个新能源小客车指标作为弃号重新进行分配。

而深圳、上海两地今年新出的补贴在力度上较之前也有了明显的退坡。总体来看，目前新能源汽车在个人消费者中的推广还处于起步阶段，后续随着补贴的下调，预计短期内很难再带来明显的增量。

新能源汽车想要完成销售目标需从运营端取得突破。由于客车领域整体的市场规模有限，且最易突破的公交市场上新能源车的增量占比已经很高，后续空间已经不大，所以想要达成新能源汽车到 2020 年实现 500 万辆存量的目标，需从目前新能源车占比还比较低的乘用车和专用车领域取得突破。而前面已经分析过，个人消费者市场短期内难以取得明显进展，而能够快速上量的运营端无疑成为了消化新能源汽车后续增量的最好选择：1.新能源车用于运营具有成本优势；2.政府容易对出租车、公车、环卫车、物流车等领域施加影响，快速上量；3.创新形式众多，包括融资租赁、分时租赁等，空间广阔。

从政策上来看，国务院、发改委、交通部等部门均提出了相关政策鼓励新能源汽车在运营端的应用，包括扩大城市公交、出租车、环卫、物流、公车等领域新台汽车的应用比例，鼓励在公共服务领域探索融资租赁模式、在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享等模式。

新能源汽车运营市场广阔，空间巨大。我们粗略测算了一下在运营端新能源汽车潜在的市场空间，截至 2015 年年底，新能源车在出租车、公交车、物流车存量中的占比仅为 0.5%、14.3%和 0.6%，预计在分时租赁/网约车中的占比更低，其潜在市场空间达到千万辆级别。我们预计 17 年在运营市场快速发展的拉动下，新能源专用车、三电+运营、换电模式以及新能源车运营端均具有投资机会。