2013年我国乘用车燃油消耗标准提升，倒逼乘用车柴油机加速普及

        导读：2013年我国乘用车燃油消耗标准提升，倒逼乘用车柴油机加速普及.纯电动汽车固然可以实现零排放，但从目前来看无论是纯电动汽车技术还是配套充电设施都远没有达到普及的条件。而混合动力汽车的核心技术基本被日企所垄断，鉴于中日关系存在诸多不确定性，我们相信在国内混合动力技术尚未成熟之前，国家不会重点大规模推行混合动力汽车。
参考：《中国燃油滤芯市场发展现状与盈利空间评估报告（2014-2019)》
        根据我国的实际情况，短期内提升国内柴油的油品、大幅降低含硫量是不大现实的。
        柴油油品不仅会影响到柴油车的性能，还会因为硫含量较高而严重影响到尾气排放中的颗粒物含量。我国目前石油冶炼过程中的加氢装置能力远远不足，柴油馏分以催化裂化和直馏柴油为主，二者硫含量均较高，所以原油中硫含量对目前我国的柴油品质影响较大。使用高硫柴油会导致一些排气后处理系统的转化效率降低，而有些后处理系统甚至会由于硫中毒而永久性失效，特别是颗粒捕捉器DPF 对硫敏感性非常高，失效后对颗粒物的捕捉作用大大降低，因此造成了大量污染物特别是PM 排放增加，严重影响柴油车在我国的推广使用。
        根据欧洲的研究表明，如果将柴油的硫含量从500ppm 减少到30ppm，可使轻型车减少7％的颗粒物排放，使重型车减少4％的颗粒物排放，而这还没有考虑绝对的颗粒物排放和燃油消耗。如果再考虑以上两个因素，因柴油中硫含量减少而降低的颗粒物排放量要分别比7％和4％还多。欧洲的试验表明，使用400ppm 的柴油时，其颗粒物排放是使用2ppm 柴油时颗粒物排放的两倍。欧盟于2001 年9 月公布的一份对含硫量低于10ppm 的报告显示，符合欧洲Ⅰ号、Ⅱ号和Ⅲ号标准的柴油轿车和载重货车在使用了含硫量低于10ppm 的柴油后，颗粒物排放平均减少了5％。
        因此，使用含硫量低的柴油是降低尾气中颗粒物排放的有效手段。目前柴油乘用车一般使用含硫量低350pp 的清洁柴油，而欧洲大部分国家已经在使用含硫量低于50ppm 的超清洁柴油。我国基本还是使用含硫量大于350ppm 的普通柴油，差距较大。
        根据我国的实际情况，短期内提升国内柴油的油品、大幅降低含硫量是不大现实的。产业信息网分析师认为更大的可能是国家放松成品油进口管制，在一定时期内进口欧洲的清洁柴油以满足国内乘用车柴油化的推广。中长期来看，肯定还是得通过国内油企的设备和冶炼工艺升级来满足国内乘用车用清洁柴油的油品要求。
        纯电动汽车固然可以实现零排放，但从目前来看无论是纯电动汽车技术还是配套充电设施都远没有达到普及的条件。而混合动力汽车的核心技术基本被日企所垄断，鉴于中日关系存在诸多不确定性，我们相信在国内混合动力技术尚未成熟之前，国家不会重点大规模推行混合动力汽车。而同样可以节油30%以上的乘柴将成为务实可行的替代方案。国家《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(第三阶段)》对乘用车燃油限值标准提高到6.9L/100km，比第二阶段的燃油限值下降10%。各大车企为了能够使得燃油限值达标纷纷加大了节能汽车的投资力度，在发展新能源汽车面临诸多问题的情况下，大力发展乘柴将是乘用车车企未来发展的重要目标。