零部件“散户”如何迎接技术赛点？

 　   哈弗H6与广汽传祺GS4似乎已经站稳了中国SUV销量排行榜的一二名，且都为企业创造了巨大的经济效益，也为中国自主品牌的发展打下了强心针。但中国汽车产业能否持续发展，还需要将目光投放于更广大的本土零部件产业。“未来中国汽车品牌要实现国际化，可能会受制于薄弱的本土零部件产业。你去国外建厂，是需要有一帮小兄弟一起去的。”一位中国自主品牌研发负责人向国际商报表示。

　　近日，中国汽车技术研究中心和中国汽车零部件产业研究会组成的联合课题组发布调研数据显示，目前中国有10万家零部件企业，其中中小型企业占比高达87%，行业平均利润率6%至8%，仅为外资企业的50%左右。

　　世界著名的研究机构罗兰贝格发布的《全球汽车供应商研究报告2016》（以下简称《报告》）也显示，尽管营业收入年复合增长率高达13.5%（2007~2015年，下同），但中国零部件企业因国内市场竞争加剧，近年来利润率下降，去年息税前收益率为7.4%，而2007年则为8%。报告同时显示，从全球来看，关注产品创新的零部件企业继续与关注产品创新的供应商继续以平均2%的利润率优势领先于注重加工的企业，只有顶尖的加工企业与关注创新的同行盈利水平相当。

　　而中国占比87%的中小型企业大多以零部件加工为主，在以技术为导向的未来竞争中，中国零部件产业的机会在哪里？

　　“小散”利润承压

　　《报告》中显示，去年对汽车零部件企业来说是绝佳的一年，收入较2007年上升了34个百分点，息税前收益率达到7.4%，相比于2007年提升了1个百分点，而已占用资本回报率为13.5%，仅次于2010年和2013年。

　　但好景不长在，盛世之下分化已愈发明显。

　　从区域上来看，欧洲与北美自由贸易区的零部件供应商的息税前收益率在去年都有明显上升，分别为8.2%和8%。其利润增长不约而同的归因为领先的创新技术。例如在时下大热的高级驾驶辅助系统（ADAS）和包括ESP等在内的主动安全技术的推动下，底盘供应商在去年的息税前收益率为7.7%，远高于包括动力系统、外部装饰、电动、信息娱乐和内部装饰系统企业的收益率。其中动力系统的利润承压则主要是受激烈竞争和多重创新的成本压力所致。

　　但高收益率的产品并不在中国。

　　上述研发负责人告诉国际商报，目前中国自主品牌在自动变速箱和电控系统方面的技术最薄弱，虽然需求量巨大，“一套ESP现在也还是要一千多块人民币。”即使是现在自主品牌大多已经标配的ABS系统，也还主要购买自外资供应商。“虽然本土也已经有了ABS的技术，但成本太高，如果自主品牌能够达到400万左右的年销量，就可以去配套本土的ABS了。”

　　从中国零部件上市公司来看，其高收益的企业大多是轮胎和玻璃企业。据盖世汽车研究院统计的数据显示，今年上半年汽车零部件上市企业业绩较去年有所好转。二十二家主流汽车零部件企业今年上半年营业收入合计实现了近2000亿元，同比上涨16.3%；净利润升至104.35亿元，同比攀升7.7%。但是平均净利率却出现下滑，同比下滑0.4个百分点至5.2%，12家企业实现利润增长。

　　然而盈利能力的差距正在逐渐拉大。《报告》显示，创新产品差异化潜力更大，整车企业更愿意为创新产品支付成本。相比而言，全球产品创新者的年收入复合增长率为4.4%，而加工企业的则为3.3%。去年息税前收益率各自为7.9%和6.1%，差距1.8个百分点，比2007年增长了0.1个百分点。与此同时，许多创新驱动的企业通过知识产权提高了准入门槛，并不断巩固竞争结构，而加工产业则由于产品差异化潜力受限，加剧了价格竞争。

　　上述联合课题组的数据也显示，目前国内10万家零部件生产企业中，年产值达2000万元规模以上企业约1.3万家。总体来看小型企业占62%，中型企业25%，大型企业9%，且零部件行业研发投入占比在2015年仅为2%。

　　未来又将如何技术、技术、技术！

　　在中国市场的大力推动下，电气化变革已在全球范围内展开，并由此影响了动力系统的零部件供应商利润。

　　《报告》显示，去年动力系统供应商息前收益率为6.9%，低于2007年的8.2%，是各类产品中唯一收益率下滑的品类。其重要原因之一是由于整车企业合规策略促使电气化为主的替代动力系统产量增加。去年，内燃机（包括轻度混合动力车和内燃机启停）系统产量为8570万台，而电动汽车动力系统则为2.1万台。罗兰贝格预测到2025年，内燃机产量为9400万台，年复合增长率（2015~2025年，下同）小于1%，而电动汽车动力系统则为24.9万台，年复合增长率高达28%。而到2025年，全球动力系统配件市场有望增长至2790亿欧元，其中电动汽车将是主要增长点，年复合增长率将高达20.4%。

　　中国无疑将是未来电动汽车的主力市场之一，但中国零部件企业能否获得市场红利？

　　一位电动汽车专家向国际商报表示，目前电动汽车在电池、电机、电控方面与国外仍有较大差距。电池方面，国产电池平均一公斤电池可储能2千瓦，国外则为4千瓦。而电机的核心控制单元IGBT绝缘栅双极型晶体管一套要6000元~7000元，仍依靠进口。

　　除动力系统外，高级辅助驾驶系统和无人驾驶也将成为未来零部件产业的逐利中心。罗兰贝格预测，自动数据采集系统和自动驾驶技术配件市场有望直到2025年前，始终保持约16%的年增长率，全球业务量将达到近300亿欧元。从年复合增长率来看，自适应巡航控制系统、堵车试点、高速试点将为23%，盲点检测系统为10.8%，停车辅助系统为10.5%，疲劳检测为18%，夜视为6.6%，车道偏离警示系统为13.9%。

　　罗兰贝格执行总监郑赟向国际商报表示：“智能驾驶是一个增量市场，新老供应商之间的竞争能对智能驾驶的发展起到明显的拉动作用。这个趋势要求供应商能够提供从硬件到软件的打包服务，硬件之间的差距慢慢缩小，因而软件则成了脱颖而出的关键。对于传统零部件供应商来说，既要契合新的趋势推出配套的智能驾驶软硬件，也要实时关注新晋的软件算法公司，通过并购增强自身的软件实力。”

　　并购或许是一个解决方案

　　面对现有的市场冲击和未来的技术挑战，中国零部件产业的通路之一或许是并购。《报告》显示，从2011年至今，中国企业已经成为全球零部件产业并购中的重要买家团体，有19起大规模的并购案例。例如中国化工集团注资500亿元成为世界高端轮胎巨头倍耐力的大股东；东北工业集团收购德尔福“福霸”接收系统等案例，都显示出中国买家强劲的购买力和购买欲望。

　　罗兰贝格分析称，目前大多数并购案主要受技术、客户、市场准入推动，其中获取新技术、新材料，或加强现有技术、材料，以提高加工能力以确保、建立独特卖点成为主要并购动因，由已确立地位的大型企业和自动驾驶领域的整车企业发起，也是中国买家的主要驱动力。

　　罗兰贝格预测，受企业和金融投资者之间的大量流动性以及中国、亚洲买家的利益诉求驱动，汽车供应产业正在进行的并购活动可能会持续加强。因此，汽车供应商收购价格（尤其是具有吸引力的资产价格）预计会保持在较高水平，按EBITDA（企业价值、利息、税项、折旧及摊销前收益）乘数来看，比5~10年前增长了50%~100%。由此，尽管现在融资成本较低，但旨在形成运营协同效应而开展的并购交易到底能否实现其目的变得更加难以确认。“在这个颠覆性技术产生更频繁、技术变革步伐更快的环境中，通过并购实现积极的资产管理对于增强技术能力来说愈发重要”，郑赟向国际商报表示，“中国供应商通过并购交易获得更明显的规模效应和更高的利润，而甩掉传统业务包袱的成熟国家供应商则将把未来的重心转向高附加值和高技术的新业务领域。”

　　罗兰贝格同时认为，在一个颠覆性技术产生更频繁、技术短期更新更快的环境中，通过并购实现积极的投资组合管理，对于构建相对于有机增长的技术能力来说愈发重要。