2010年我国船市活跃程度分析

内容提示：有分析指出，2010年，船市活跃程度超过预期，在一定程度上透支了2011年的市场需求。因此，今年全球新船订单量继续高速增长的可能性较小。而2011年又将是一个新船交付的高峰年，运力过剩的状况将更加严重。

　　据中国船舶工业行业协会公布的数据，2010年，我国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6%；新承接船舶订单量7523万载重吨，是2009年同期新接订单量的2.9倍；截至2010年底，我国手持船舶订单量19590万载重吨，比2009年底手持订单量上升4.1%，其中出口船舶占总量的84.6%。另据英国克拉克松研究公司的统计数据，2010年，中国造船完工量6120.5万载重吨，占世界造船总量的41.9%，韩国和日本分别占31.9%和21.5%；中国新接订单量5845.9万载重吨，占世界新接订单总量的48.5%，韩国和日本分别占38.3%和6.1%；截至去年底，中国手持订单量19291.5万载重吨，占世界手持订单总量的40.8%，韩国和日本分别占33.1%和17.6%。这些数据显示，2010年，中国三大造船指标首次同时跃居世界首位，重建了世界造船格局，但同时也面临着市场需求透支、融资成本上升和人民币升值所带来的一系列风险。造船大国不等于造船强国，中国造船行业未来将逐渐从高速增长回归常态。

　　2010-2015年中国造船板行业市场调研及发展前景预测报告

　　今年新船订单量恐难持续增长

　　有分析指出，2010年，船市活跃程度超过预期，在一定程度上透支了2011年的市场需求。因此，今年全球新船订单量继续高速增长的可能性较小。而2011年又将是一个新船交付的高峰年，运力过剩的状况将更加严重。世界经济复苏前景仍存在许多不确定性，并且自去年底以来，波罗的海干散货运价指数（BDI）一路下跌至近年来最低点，散货船市场趋弱可能拖累新造船市场的整体行情，仅靠油船和集装箱船将难以提升新造船市场的景气度。因此，2011年全球新船订单情况不可能好于2010年，但也不会重现2009年大幅下滑的情景。

　　据专家预计，2011年，三大主力船型（油船、散货船、集装箱船）在新订单中的比重会明显下降，回归至90%左右的正常比例。其中，散货船在成交总量中的比例可能从2010年的60%以上降至40%左右，油船升至35%左右，集装箱船升至15%左右。2011年，特种船行情可能有所回暖，需求热点仍可能集中在多用途船、重吊船、杂货船和滚装船上，液化气船、海工辅助船和汽车运输船市场需求将明显增加。从中长期来看，造船市场可能面临有效需求不足的问题。

　　融资成本上升导致资金困难

　　中国船舶工业行业协会秘书长王锦连提醒，2010年向好的数据并不能代表2011年的行情，确认造船行业进入回暖时期还为时过早。此外，2010年，除传统的船舶融资方式外，融资租赁、国内外融资上市等新的融资手段愈来愈被船舶企业所接受，企业融资广开门路，资本运作成绩显著。但由于国内外因素的影响，目前造船公司还面临着较大的资金压力，大多数船企仍存在融资困难的问题。一方面，外资银行对于船舶行业融资的审查比较严格，在这方面的投资意愿较弱；另一方面，2010年，国家连续6次上调金融机构人民币存款准备金率、两次上调人民币存贷款利率，加大了船舶企业贷款融资的成本。

　　生产成本上升加大企业亏损风险

　　当前，人民币升值、钢材等原材料涨价、劳动力成本上升已经给造船行业带来了巨大的成本压力。据专家预测，如果人民币加速升值，或将导致众多船舶企业亏损。我国船舶制造业的订单主要来自于国外，国外订单的比例最多曾达到70%-80%。2010年以来，部分西方船东因为资金链紧张要求延迟交船的现象凸显。按2009年底的手持订单量计算，2010年，我国应完工的船舶超过7000万载重吨，而截至12月底实际完工船舶只有6560万载重吨。业内人士指出，延期交船就意味着延期付款，由于40%的款项要在最后阶段支付，再加上大型货船都在国际上运输，约定俗成用美元结算，导致我国造船企业面临着现金周转困难和人民币升值带来的汇率损失。据中国船舶工业行业协会测算，人民币每升值1%，造船企业手持订单收入将减少约40亿元人民币。同时，国际金融危机爆发以来，船价普遍下降了20%-30%，部分船舶价格甚至下降40%，人民币升值无疑使我国船舶行业雪上加霜。自2013年开始，我国船舶行业有可能面临全行业亏损。

　　此外，劳动力支出增加、原材料价格上涨导致的造船成本上升也是我国造船业面临的主要问题。2010年，船舶行业劳动力成本支出和船用钢材价格呈逐月上升趋势，造船行业工人工资月平均上升15%。截至2010年12月底，CSPI（中国钢材价格指数）国内钢材综合价格指数为128.29点，比2009年同期上升了22.62点，加大了船舶企业的采购成本。