人民币汇率在去年第四季度终于未拖航空公司后腿了，但南方航空（600029.SH）仍未逃脱第四季度亏损的“魔咒”。
南方航空3月26日晚间披露了2017年年报，公司报告期内实现营业收入1274.89亿元，同比增长11.05%；实现归属于上市公司股东净利润59.14亿元，同比上升16.97%。
南方航空去年取得如此业绩已属不易，但值得注意的是，公司在去年第四季度却出现了超过11亿元的亏损。
第四季度本是航空淡季，但照往年趋势，航空公司第四季度亏损主要归因于汇兑损失。但去年汇率因素却未出来“捣乱”。
2015年、2016年人民币对美元汇率贬值，尤其是逢第四季度人民币便加速贬值，造成了三大航空公司连续两年出现百亿元的汇兑损失。南方航空在2015年第四季度和2016年第四季度分别亏损8.05亿元和13.86亿元。
去年的财报中，南方航空不乏一些亮点可寻。
从年报可见，南方航空是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。
在机队规模方面，报告期内，南航引进飞机79架，退出飞机27架。截至2017年底，公司运营各型号客货运输飞机754架，较上年期末净增加52架。
2017年南航旅客运输量1.26亿人次，同比增长10.19%，连续39年居中国各航空公司之首。客运收入同比增长10%，增幅创近5年新高。客座率达历史最高水平，平均客座率82.2%，同比增长1.69个百分点。
同时，货邮运收入同比增长26.3%，货机实现盈利6.51亿元，创下历史最好成绩。
资产负债率也略有下降。截至2017年12月31日，南方航空资产负债率为71.53%，比期初下降1.18个百分点。
不过，2017年四季度影响南航业绩的因素，在2018年或将延续，航空板块仍受掣肘。
汇率方面，外汇储备仍有下行趋势，人民币对美元贬值压力依然存在。
油价方面，预计2018年全球需求将逐步回升，国际油价稳中有升将是大概率事件。
需求方面，尽管南航在航空板块领域，旅客运输量常居亚洲首位，但来自高铁网络扩容而逐年上升的冲击不容小觑。
截至2017年底，中国高铁通车里程已达2.5万公里，预计到2020年，中国高速铁路运营3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，高速铁路3.8万公里左右。不断完善的高铁网络预计将对航空客源的增速将会有进一步影响，尤其是与高铁网络重合的航线（特别是800公里以下的航线）的经营业绩在未来将受到一定冲击。
好在居民消费升级，二三线市场增长强劲，出境游总体需求持续旺盛。尤其是发改委逐步放开票价上限，航空公司定价灵活性增强，这都将成为航空业的整体利好。
就南方航空自身来看，持续扩大机队规模、开通新的国际航线仍是其经营增长的主动力。
2018年-2020年南方航空在飞机、发动机及飞行设备方面将支出791.81亿元，同时将为此进行相应大量的债务融资。
公司提出目标，至“十三五”期末，南方航空将建设成为机队规模超过1,000架，年客运量1.6亿人次左右，货邮运输量超过200万吨的大型国际化规模网络型航空公司。
航线方面，南方航空将加快建造广州-北京“双枢纽”，持续完善国际网络布局，计划新开广州-罗马、北京-德黑兰、深圳-岘港、乌鲁木齐-拉合尔、武汉-伦敦等国际航线。同时，暂无退出航线计划。
参考观研天下发布《2018年中国机场行业分析报告-市场深度调研与发展趋势预测》
截至2016年底，我国共有218家民用机场。按照民用机场（以下简称机场）业务量，将全国机场划分为三类，即：一类1级机场、一类2级机场、二类机场、三类机场。机场分类目录由民航总局会同国家发展改革委确定和调整。
一类1级：首都机场、浦东机场、白云机场。
一类2级：虹桥、深圳、成都。
二类机场：昆明、重庆、西安、杭州、厦门、南京、郑州、武汉、青岛、乌鲁木齐、长沙、海口、三亚、天津、大连、哈尔滨、贵阳、沈阳、福州、南宁。
三类机场：除上述一、二类机场以外的民用机场。自2010年起，我国的机场数量持续攀升，从2010年的175个上升至2016年底的218个，年复合增长率为3.7%。从不同区域看，东北、东、西、中部2016年机场数量占比分别为10.5%、24.3%、50.5%、14.7%。与2010年相比，东北地区的机场数量由19个上升到了23个；东部地区的机场数量由46个上升到了53个；西部地区的机场数目上升幅度最大，从2010年的85个增长至2016年的110个；中部地区由25个增长至32个。西部地区机场存量与增量在所有地区中最高的原因在于西部地区纵深辽远、各省份地域广大，陆路交通网密度小建设难度大，因而给机场的发展留下了较大的空间；同时，随着西部地区经济的增长、旅游业的发展以及“一带一路”政策的利好，西部地区客流量加大也推动了机场的发展。而东部地区相对机场数量饱和，并且其他交通方式（诸如高铁）发展较完善，推动了客运机场集中化的发展趋势。
从机场功能结构上看，民用航空通航机场的数目稳步增加，超过95%的机场具备通用航空能力。民用航空机场包括通用航空机场和民用运输机场，前者专供执行除旅客运输和货物运输以外的其他飞行任务（如景点游客观光、空中表演、空中航拍、空中测绘、播撒农药等）的飞机起降。
从机场规模上看，年旅客吞吐量超过1000万人次的机场数量快速上升，2004-2016年此类机场的数量由6个上升到28个，年复合增长率为13.7%；增长呈现明显的周期性，也印证了机场新产能投产的规律。
从固定资产投资上看，2009-2016年机场建设固定资产投资额逐步走高，近5年年复合增长率为5.9%。经济危机造成投资额基数缩小，2010年政府扩张性经济政策推动机场建设投资额大幅上涨，机场建设固定资产投资额增速于2011年达到了第一个高峰；随后几年固定资产投资额增长放缓，又在2015年随着我国宏观经济的复苏出现了第二个增长高峰。下表中展示了我国主要机场的现阶段产能情况以及未来投资规划。上海浦东国际机场的新跑道将于明年前半年投入使用外，剩余机场的扩建资产多数将于2020年前后释放。
南方航空3月26日晚间披露了2017年年报，公司报告期内实现营业收入1274.89亿元，同比增长11.05%；实现归属于上市公司股东净利润59.14亿元，同比上升16.97%。
南方航空去年取得如此业绩已属不易，但值得注意的是，公司在去年第四季度却出现了超过11亿元的亏损。
第四季度本是航空淡季，但照往年趋势，航空公司第四季度亏损主要归因于汇兑损失。但去年汇率因素却未出来“捣乱”。
2015年、2016年人民币对美元汇率贬值，尤其是逢第四季度人民币便加速贬值，造成了三大航空公司连续两年出现百亿元的汇兑损失。南方航空在2015年第四季度和2016年第四季度分别亏损8.05亿元和13.86亿元。
去年的财报中，南方航空不乏一些亮点可寻。
从年报可见，南方航空是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。
在机队规模方面，报告期内，南航引进飞机79架，退出飞机27架。截至2017年底，公司运营各型号客货运输飞机754架，较上年期末净增加52架。
2017年南航旅客运输量1.26亿人次，同比增长10.19%，连续39年居中国各航空公司之首。客运收入同比增长10%，增幅创近5年新高。客座率达历史最高水平，平均客座率82.2%，同比增长1.69个百分点。
同时，货邮运收入同比增长26.3%，货机实现盈利6.51亿元，创下历史最好成绩。
资产负债率也略有下降。截至2017年12月31日，南方航空资产负债率为71.53%，比期初下降1.18个百分点。
不过，2017年四季度影响南航业绩的因素，在2018年或将延续，航空板块仍受掣肘。
汇率方面，外汇储备仍有下行趋势，人民币对美元贬值压力依然存在。
油价方面，预计2018年全球需求将逐步回升，国际油价稳中有升将是大概率事件。
需求方面，尽管南航在航空板块领域，旅客运输量常居亚洲首位，但来自高铁网络扩容而逐年上升的冲击不容小觑。
截至2017年底，中国高铁通车里程已达2.5万公里，预计到2020年，中国高速铁路运营3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，高速铁路3.8万公里左右。不断完善的高铁网络预计将对航空客源的增速将会有进一步影响，尤其是与高铁网络重合的航线（特别是800公里以下的航线）的经营业绩在未来将受到一定冲击。
好在居民消费升级，二三线市场增长强劲，出境游总体需求持续旺盛。尤其是发改委逐步放开票价上限，航空公司定价灵活性增强，这都将成为航空业的整体利好。
就南方航空自身来看，持续扩大机队规模、开通新的国际航线仍是其经营增长的主动力。
2018年-2020年南方航空在飞机、发动机及飞行设备方面将支出791.81亿元，同时将为此进行相应大量的债务融资。
公司提出目标，至“十三五”期末，南方航空将建设成为机队规模超过1,000架，年客运量1.6亿人次左右，货邮运输量超过200万吨的大型国际化规模网络型航空公司。
航线方面，南方航空将加快建造广州-北京“双枢纽”，持续完善国际网络布局，计划新开广州-罗马、北京-德黑兰、深圳-岘港、乌鲁木齐-拉合尔、武汉-伦敦等国际航线。同时，暂无退出航线计划。
参考观研天下发布《2018年中国机场行业分析报告-市场深度调研与发展趋势预测》
截至2016年底，我国共有218家民用机场。按照民用机场（以下简称机场）业务量，将全国机场划分为三类，即：一类1级机场、一类2级机场、二类机场、三类机场。机场分类目录由民航总局会同国家发展改革委确定和调整。
一类1级：首都机场、浦东机场、白云机场。
一类2级：虹桥、深圳、成都。
二类机场：昆明、重庆、西安、杭州、厦门、南京、郑州、武汉、青岛、乌鲁木齐、长沙、海口、三亚、天津、大连、哈尔滨、贵阳、沈阳、福州、南宁。
三类机场：除上述一、二类机场以外的民用机场。自2010年起，我国的机场数量持续攀升，从2010年的175个上升至2016年底的218个，年复合增长率为3.7%。从不同区域看，东北、东、西、中部2016年机场数量占比分别为10.5%、24.3%、50.5%、14.7%。与2010年相比，东北地区的机场数量由19个上升到了23个；东部地区的机场数量由46个上升到了53个；西部地区的机场数目上升幅度最大，从2010年的85个增长至2016年的110个；中部地区由25个增长至32个。西部地区机场存量与增量在所有地区中最高的原因在于西部地区纵深辽远、各省份地域广大，陆路交通网密度小建设难度大，因而给机场的发展留下了较大的空间；同时，随着西部地区经济的增长、旅游业的发展以及“一带一路”政策的利好，西部地区客流量加大也推动了机场的发展。而东部地区相对机场数量饱和，并且其他交通方式（诸如高铁）发展较完善，推动了客运机场集中化的发展趋势。
从机场功能结构上看，民用航空通航机场的数目稳步增加，超过95%的机场具备通用航空能力。民用航空机场包括通用航空机场和民用运输机场，前者专供执行除旅客运输和货物运输以外的其他飞行任务（如景点游客观光、空中表演、空中航拍、空中测绘、播撒农药等）的飞机起降。
从机场规模上看，年旅客吞吐量超过1000万人次的机场数量快速上升，2004-2016年此类机场的数量由6个上升到28个，年复合增长率为13.7%；增长呈现明显的周期性，也印证了机场新产能投产的规律。
图：分地区机场数量（个）
图：年旅客吞吐量大于1000万人的机场
图：机场建设固定资产投资额
表：我国重要机场产能情况
资料来源：互联网，观研天下GSL整理
更多好文每日分享，欢迎关注公众号
【版权提示】观研报告网倡导尊重与保护知识产权。未经许可，任何人不得复制、转载、或以其他方式使用本网站的内容。如发现本站文章存在版权问题，烦请提供版权疑问、身份证明、版权证明、联系方式等发邮件至kf@chinabaogao.com，我们将及时沟通与处理。
