在经历了“国家限购+财政支持”的前期阶段后，牵动业界神经的新能源汽车补贴将迎来再一次下调。
记者从最新曝光的2018年新能源汽车补贴方案了解到，此次补贴调整幅度最大的依然是新能源客车领域，相比2017年的财政补贴，在相关技术考察指标上，增加了对单位载质量能力消耗量的分档考察，提高了对动力电池系统能量密度和节油水平的要求，在补贴额度上相比2017年退坡40%，相比2016年退坡达60%以上。
另一方面，受补贴退坡影响，近日锂电池板块、新能源客车板块股票不同程度出现下跌。对此，有业内人士认为，国家财政补贴已从主导变为辅助，产业的发展将主要依托市场和“双积分”驱动。但在此之前，补贴仍然是车企的重要利润来源。
整车能耗分档补贴
变普惠性为侧重性
从被曝光的2018年补贴新政上来看，新能源汽车长续航和节能减排是政策引导的方向，而对于电池系统而言，高能量密度和轻量化是未来车用动力电池的发展方向。
记者注意到，相比2017年版新能源补贴政策，2018年的新补贴方案对单位载质量能量消耗量(Ekg)提出了更高的要求。在2017年版的新能源汽车补贴政策中，Ekg不高于0.24Wh/km.kg就可申请补贴，新调整补贴方案则要求降低至0.21Wh/km.kg，且0.15-0.2 Wh/km.kg才能拿到1倍补贴。
对此，《证券日报》记者采访了某新能源客车企业的技术人员，据其介绍，降低Ekg一方面是减轻车身自重，二是减轻动力电池重量。因为轻量化车身的研究始终在进行，但突破缓慢，所以减轻电池重量将成为关键。
在动力电池能量密度方面，非快充类纯电动客车电池系统能量密度从不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。对此，上述负责人表示，能量密度的提高在意料之中，大多企业对此早有准备，因此申报并通过新能源推广目录问题不大。
参考观研天下发布《2016-2022年中国商用车市场运行态势及十三五投资规划研究报告》
综上可以看出，由于国内主流客车企业对于新补贴政策的调整早有预期和应对，所以普遍认为较容易应对。但尽管如此，动荡的政策调整仍是影响其产品及市场稳定的关键因素。
有业内人士表示，新方案一方面释放了扶优扶强的信号，提出了更明确细致的要求。另一方面，不排除过快的调整节奏和多重技术指标会打乱车企的生产节奏。未来，客车车企进一步提高整车技术水平的同时，更要压缩三电成本。
值得一提的是，对于早前流传的将新能源汽车补贴行驶里程由3万公里降为1万公里的说法，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为对行业是个好消息。“3万公里的限制对乘用车难度过大，导致补贴严重拖期。政策制定应区分使用场景，降低乘用车3万公里的限制已迫在眉睫。”
重乘轻商思路显著
商用车减幅高达40%
记者注意到，新方案体现出变普惠性为侧重性的发展趋势，而非一味的下调退坡。以纯电动乘用车为例，尽管续航里程小于300km的车型补贴基准额度存在4000元-20000元不等的下调，但大于300km的车型补贴基准额度却有所增长，而小于150公里的车型直接零补贴，实现了“削低补高”的补贴思路。
相比纯电动乘用车的“削低补高”，商用车下调显得直接而明显。客车由最高的45万元国补+地补上限额度直接降至27万元，减幅高达40%，专用车国补+地补上限额度下调也超过7.5万元。
事实上，在工信部近日公示的2016年新能源汽车补助资金公告中，记者发现宇通客车以补贴资金58.53亿元成为最受益企业，紧随其后的是中通客车拿到22.95亿元，安凯客车拿到8.48亿元。值得一提的是，三家企业收到的补贴资金占第二批补贴总金额的53.7%。可见，新能源商用车企业在新能源汽车推广中的受益程度之高。
对此，有业内人士对记者表示，新能源汽车产业目前已从公共领域为主向私人领域加速推进，在有限的时间和有限的资金中，应向以乘用车为主的私人领域予以大幅倾斜，以实现发展重点的切换。
同时，他强调，补贴政策应避免过快、过急的调整，以免对车企的产品成本核算造成过大影响。在补贴退坡原则不变的前提下，补贴退坡幅度应循序减小，并尽早予以公布，以便车企抓紧时间做研发与生产计划调整。
记者从最新曝光的2018年新能源汽车补贴方案了解到，此次补贴调整幅度最大的依然是新能源客车领域，相比2017年的财政补贴，在相关技术考察指标上，增加了对单位载质量能力消耗量的分档考察，提高了对动力电池系统能量密度和节油水平的要求，在补贴额度上相比2017年退坡40%，相比2016年退坡达60%以上。
另一方面，受补贴退坡影响，近日锂电池板块、新能源客车板块股票不同程度出现下跌。对此，有业内人士认为，国家财政补贴已从主导变为辅助，产业的发展将主要依托市场和“双积分”驱动。但在此之前，补贴仍然是车企的重要利润来源。
整车能耗分档补贴
变普惠性为侧重性
从被曝光的2018年补贴新政上来看，新能源汽车长续航和节能减排是政策引导的方向，而对于电池系统而言，高能量密度和轻量化是未来车用动力电池的发展方向。
记者注意到，相比2017年版新能源补贴政策，2018年的新补贴方案对单位载质量能量消耗量(Ekg)提出了更高的要求。在2017年版的新能源汽车补贴政策中，Ekg不高于0.24Wh/km.kg就可申请补贴，新调整补贴方案则要求降低至0.21Wh/km.kg，且0.15-0.2 Wh/km.kg才能拿到1倍补贴。
对此，《证券日报》记者采访了某新能源客车企业的技术人员，据其介绍，降低Ekg一方面是减轻车身自重，二是减轻动力电池重量。因为轻量化车身的研究始终在进行，但突破缓慢，所以减轻电池重量将成为关键。
在动力电池能量密度方面，非快充类纯电动客车电池系统能量密度从不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。对此，上述负责人表示，能量密度的提高在意料之中，大多企业对此早有准备，因此申报并通过新能源推广目录问题不大。
参考观研天下发布《2016-2022年中国商用车市场运行态势及十三五投资规划研究报告》
综上可以看出，由于国内主流客车企业对于新补贴政策的调整早有预期和应对，所以普遍认为较容易应对。但尽管如此，动荡的政策调整仍是影响其产品及市场稳定的关键因素。
有业内人士表示，新方案一方面释放了扶优扶强的信号，提出了更明确细致的要求。另一方面，不排除过快的调整节奏和多重技术指标会打乱车企的生产节奏。未来，客车车企进一步提高整车技术水平的同时，更要压缩三电成本。
值得一提的是，对于早前流传的将新能源汽车补贴行驶里程由3万公里降为1万公里的说法，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为对行业是个好消息。“3万公里的限制对乘用车难度过大，导致补贴严重拖期。政策制定应区分使用场景，降低乘用车3万公里的限制已迫在眉睫。”
重乘轻商思路显著
商用车减幅高达40%
记者注意到，新方案体现出变普惠性为侧重性的发展趋势，而非一味的下调退坡。以纯电动乘用车为例，尽管续航里程小于300km的车型补贴基准额度存在4000元-20000元不等的下调，但大于300km的车型补贴基准额度却有所增长，而小于150公里的车型直接零补贴，实现了“削低补高”的补贴思路。
相比纯电动乘用车的“削低补高”，商用车下调显得直接而明显。客车由最高的45万元国补+地补上限额度直接降至27万元，减幅高达40%，专用车国补+地补上限额度下调也超过7.5万元。
事实上，在工信部近日公示的2016年新能源汽车补助资金公告中，记者发现宇通客车以补贴资金58.53亿元成为最受益企业，紧随其后的是中通客车拿到22.95亿元，安凯客车拿到8.48亿元。值得一提的是，三家企业收到的补贴资金占第二批补贴总金额的53.7%。可见，新能源商用车企业在新能源汽车推广中的受益程度之高。
对此，有业内人士对记者表示，新能源汽车产业目前已从公共领域为主向私人领域加速推进，在有限的时间和有限的资金中，应向以乘用车为主的私人领域予以大幅倾斜，以实现发展重点的切换。
同时，他强调，补贴政策应避免过快、过急的调整，以免对车企的产品成本核算造成过大影响。在补贴退坡原则不变的前提下，补贴退坡幅度应循序减小，并尽早予以公布，以便车企抓紧时间做研发与生产计划调整。
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