参考中国报告网发布《2017-2022年中国汽车工业产业竞争现状调研及未来前景分析报告》
业内人士呼吁，应尽快建立公平竞争的市场环境，在给新兴业态提供良好土壤同时，要兼顾地方实际情况和社会总体效益，妥善处理传统出租车和网约车关系，无论从行业稳定还是城市发展的角度，政府监管都要避免“按下葫芦浮起瓢”。
“好像也没人管，就先接着干”
记者采访了解到，自5月下旬各地网约车新政陆续正式实施以来，进行了具体细化的“地方版”新政落地执行情况并不顺利，网约车平台向不合规车辆和司机派单运营的情况还较为普遍，各项管理规范仍在推进之中。
北京市网约车新政要求“京人京车”，政策从5月20日开始执行。目前，滴滴、易到、首汽约车等5家平台已经取得在北京地区的经营资格。但有乘客反映，一些网约车平台并未终止对所有非京籍司机派单。
一位在北京从事网约车运营的司机告诉记者，他的车排量和轴距不符合要求，新政刚执行那几天也有点害怕，后来一看好像也没人管，还能照常接单拉活，就先接着干。
平台向不符合规定的车辆和司机违规派单的问题在天津也同样存在。以市场份额较高的滴滴出行为例，该公司被天津相关部门约谈时表示，5月底前将清退90%不合规车辆和人员，剩下10%约有6万人要12个月才能清退。
多地监管部门负责人坦言，目前对于网约车平台的监管，包括对顺风车的管理，只有提法和要求，并没有具体的落实和细化，很多方面不具备可操作性。
门槛定得过低车辆出现长期闲置
记者采访发现，一些地方出租车供给出现减少，有的司机开始陆续退出行业或转为“专车”经营，有的出租车公司的车辆甚至出现了长期闲置的情况。
多位深圳出租车司机表示，收入不断减少，招聘副班司机出现很大困难，甚至还出现了大批退车的情况。港龙出租车公司一位司机表示，目前公司没有给司机购买五险一金，需要自己缴纳，加上每个月8000元的份子钱，一天工作12小时以上，收入仅为7000元左右，所以很多人不干了。
记者从交通部了解到，受新业态冲击，传统出租车供给持续减少，司机营收大幅下降，一些司机由于难以为生，从2016年开始陆续退出行业或转为“专车”经营，传统出租车企业部分车辆被迫闲置，造成运力供给持续减少。以上海为例，出租车公司闲置车辆比例达5%-10%，同时还有30%的车辆双班改单班，预计日均运能减少10万单以上。
分析认为，一些网约车平台初期通过补贴等方式吸引大量人员进入，随着资本趋利性的显露，奖金补贴的条件越来越苛刻，大量网约车司机既没有平台为其缴纳社保，又要自己负担购车、维护、保险的成本，被平台抽成后的收入已经相当微薄，许多司机想要离开这行，却还有车贷要还，已是骑虎难下。
“一些城市门槛标准定得很低，结果现在行业经营困难，巡游车和网约车两种业态都不行了。”深化出租汽车改革首席专家徐康明说。分析人士认为，支持创新不等于可以为所欲为，政府的规制必然会带来共享服务边界的收缩，毫无疑问会冲击业务量的成长，当业务量增速不及资本预期的时候，二者之间矛盾就会凸显。网约车赚了闲置资产共享后效率提升的钱，还赚了传统供给里合规的钱，当监管一视同仁后，之前“野蛮生长”的红利能否守住？
记者调研了解到，网约车新政由过渡期到正式执行以来，一些网约车平台公司出于自身利益考虑和资本运作需要，在部分城市采取了冲撞政策的姿态。
数据接入存争议行业博弈加剧
在给监管部门提供实时数据这一问题上，网约车行业内部存在分歧和争议，网约车平台和地方政府的博弈加剧。
交通运输部一位相关负责人说，一些地方政府开始并没想直接从网约车平台那接数据，但由于有的大型网约车平台一直不给交通部提供实时数据，导致各地从交通部分流数据的设计落空，地方政府又不能不掌握这块数据，所以就把接入数据作为发放牌照的前置条件，100余家新业态企业也都被“牵连”，造成整个行业受损。现在平台和政府博弈加剧，都是输家。
“给监管部门提供实时数据究竟有没有必要？我们的用户信息被政府部门泄露出去谁负责？”滴滴出行首席发展官李建华说，该平台在地方上也在进行数据对接，但接口标准不一样，技术上实现有瓶颈。此外，各地数据对接缺乏依据，政府有借合规要求强占企业数据之嫌。对企业来说，也是重复建设，成本巨大，客观上也无法满足各地需求。
首汽约车CEO魏东认为，既然网约车服务是通过互联网实现移动端管理，数据监管比现场稽查更精准和高效，监管手段也更互联网化，才能让政策有效落地。“我们是第一批数据接入交通部和北京市交通委的，各地也是接入的。我们认为这个数据用于行业管理是有必要的。企业服务既然是数据化的，行业管理也应该是数据化的，这样才更了解城市的出租运力，进行更有效的布局和规划。”
多业态公平竞争环境亟待修复
从多地调研的情况来看，目前出租车市场处于混战之后的修整期，除了部分网约车平台在对政策的底线进行试探和等待外，巡游出租车公司也处于修复阶段。
粗略统计，北京的巡游出租车司机过去两年损失了30%，现在还有15%-20%没有恢复。
目前，北京对非法营运的现场执法比较少，可能存在政府部门担心断崖式下降带来的影响。但由此产生不公平的市场环境：因为不合法的“网约车”太多，导致合法的巡游出租车单量不够，运能无法恢复，进一步导致出租车企业无法扩大。“公平的市场环境没营造出来，守法企业的代价太大。”
业内人士建议，政府应该在网约车和巡游出租车之间充当平衡器或者稳定器的作用，无论是从运力稳定还是社会稳定的层面来说，不能让任何一方处于垄断地位，也不能让任何一方“死掉”，尽量避免大的动荡，让两方都有一个安定、稳定的发展环境。
首汽约车CEO魏东表示，各个平台做同一件事情，既然表态将合规，各企业就应真正做到合规和自我约束，这样才能“长大”。网约车是预约出租，与巡游车相比有定制化、人性化的特点，是一个升级的概念。随着新政出台，整个行业，包括滴滴、易到、神州等都在收缩，市场在回归理性。
徐康明认为，从城市治理的角度来说，出租车作为公共交通的补充，政府应首先大力发展和优化城市公共交通来满足群众出行需求，对于打车难的问题也应该对舆论加以正向引导，不能因为某一行业的利益，让社会效益总体下降，政府的政策需要平衡各种关系。
“好像也没人管，就先接着干”
记者采访了解到，自5月下旬各地网约车新政陆续正式实施以来，进行了具体细化的“地方版”新政落地执行情况并不顺利，网约车平台向不合规车辆和司机派单运营的情况还较为普遍，各项管理规范仍在推进之中。
北京市网约车新政要求“京人京车”，政策从5月20日开始执行。目前，滴滴、易到、首汽约车等5家平台已经取得在北京地区的经营资格。但有乘客反映，一些网约车平台并未终止对所有非京籍司机派单。
一位在北京从事网约车运营的司机告诉记者，他的车排量和轴距不符合要求，新政刚执行那几天也有点害怕，后来一看好像也没人管，还能照常接单拉活，就先接着干。
平台向不符合规定的车辆和司机违规派单的问题在天津也同样存在。以市场份额较高的滴滴出行为例，该公司被天津相关部门约谈时表示，5月底前将清退90%不合规车辆和人员，剩下10%约有6万人要12个月才能清退。
多地监管部门负责人坦言，目前对于网约车平台的监管，包括对顺风车的管理，只有提法和要求，并没有具体的落实和细化，很多方面不具备可操作性。
门槛定得过低车辆出现长期闲置
记者采访发现，一些地方出租车供给出现减少，有的司机开始陆续退出行业或转为“专车”经营，有的出租车公司的车辆甚至出现了长期闲置的情况。
多位深圳出租车司机表示，收入不断减少，招聘副班司机出现很大困难，甚至还出现了大批退车的情况。港龙出租车公司一位司机表示，目前公司没有给司机购买五险一金，需要自己缴纳，加上每个月8000元的份子钱，一天工作12小时以上，收入仅为7000元左右，所以很多人不干了。
记者从交通部了解到，受新业态冲击，传统出租车供给持续减少，司机营收大幅下降，一些司机由于难以为生，从2016年开始陆续退出行业或转为“专车”经营，传统出租车企业部分车辆被迫闲置，造成运力供给持续减少。以上海为例，出租车公司闲置车辆比例达5%-10%，同时还有30%的车辆双班改单班，预计日均运能减少10万单以上。
分析认为，一些网约车平台初期通过补贴等方式吸引大量人员进入，随着资本趋利性的显露，奖金补贴的条件越来越苛刻，大量网约车司机既没有平台为其缴纳社保，又要自己负担购车、维护、保险的成本，被平台抽成后的收入已经相当微薄，许多司机想要离开这行，却还有车贷要还，已是骑虎难下。
“一些城市门槛标准定得很低，结果现在行业经营困难，巡游车和网约车两种业态都不行了。”深化出租汽车改革首席专家徐康明说。分析人士认为，支持创新不等于可以为所欲为，政府的规制必然会带来共享服务边界的收缩，毫无疑问会冲击业务量的成长，当业务量增速不及资本预期的时候，二者之间矛盾就会凸显。网约车赚了闲置资产共享后效率提升的钱，还赚了传统供给里合规的钱，当监管一视同仁后，之前“野蛮生长”的红利能否守住？
记者调研了解到，网约车新政由过渡期到正式执行以来，一些网约车平台公司出于自身利益考虑和资本运作需要，在部分城市采取了冲撞政策的姿态。
数据接入存争议行业博弈加剧
在给监管部门提供实时数据这一问题上，网约车行业内部存在分歧和争议，网约车平台和地方政府的博弈加剧。
交通运输部一位相关负责人说，一些地方政府开始并没想直接从网约车平台那接数据，但由于有的大型网约车平台一直不给交通部提供实时数据，导致各地从交通部分流数据的设计落空，地方政府又不能不掌握这块数据，所以就把接入数据作为发放牌照的前置条件，100余家新业态企业也都被“牵连”，造成整个行业受损。现在平台和政府博弈加剧，都是输家。
“给监管部门提供实时数据究竟有没有必要？我们的用户信息被政府部门泄露出去谁负责？”滴滴出行首席发展官李建华说，该平台在地方上也在进行数据对接，但接口标准不一样，技术上实现有瓶颈。此外，各地数据对接缺乏依据，政府有借合规要求强占企业数据之嫌。对企业来说，也是重复建设，成本巨大，客观上也无法满足各地需求。
首汽约车CEO魏东认为，既然网约车服务是通过互联网实现移动端管理，数据监管比现场稽查更精准和高效，监管手段也更互联网化，才能让政策有效落地。“我们是第一批数据接入交通部和北京市交通委的，各地也是接入的。我们认为这个数据用于行业管理是有必要的。企业服务既然是数据化的，行业管理也应该是数据化的，这样才更了解城市的出租运力，进行更有效的布局和规划。”
多业态公平竞争环境亟待修复
从多地调研的情况来看，目前出租车市场处于混战之后的修整期，除了部分网约车平台在对政策的底线进行试探和等待外，巡游出租车公司也处于修复阶段。
粗略统计，北京的巡游出租车司机过去两年损失了30%，现在还有15%-20%没有恢复。
目前，北京对非法营运的现场执法比较少，可能存在政府部门担心断崖式下降带来的影响。但由此产生不公平的市场环境：因为不合法的“网约车”太多，导致合法的巡游出租车单量不够，运能无法恢复，进一步导致出租车企业无法扩大。“公平的市场环境没营造出来，守法企业的代价太大。”
业内人士建议，政府应该在网约车和巡游出租车之间充当平衡器或者稳定器的作用，无论是从运力稳定还是社会稳定的层面来说，不能让任何一方处于垄断地位，也不能让任何一方“死掉”，尽量避免大的动荡，让两方都有一个安定、稳定的发展环境。
首汽约车CEO魏东表示，各个平台做同一件事情，既然表态将合规，各企业就应真正做到合规和自我约束，这样才能“长大”。网约车是预约出租，与巡游车相比有定制化、人性化的特点，是一个升级的概念。随着新政出台，整个行业，包括滴滴、易到、神州等都在收缩，市场在回归理性。
徐康明认为，从城市治理的角度来说，出租车作为公共交通的补充，政府应首先大力发展和优化城市公共交通来满足群众出行需求，对于打车难的问题也应该对舆论加以正向引导，不能因为某一行业的利益，让社会效益总体下降，政府的政策需要平衡各种关系。
资料来源：中国报告网整理，转载请注明出处（GQ）
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