参考中国报告网发布的《2017-2022年中国铁路行业市场发展现状及十三五运行态势预测报告》
自 1830 年第一条美国铁路诞生以来，铁路对美国社会及经济的发展起着举足轻重的作用。
之后美国铁路蓬勃发展，在 1916 年运营里程达到顶峰；1880-1970年由于越来越严格的规制改革让铁路发展逐渐举步维艰，再加上公路运输及水路运输的发展、1930 年前后的经济大萧条等种种不利因素让铁路运输在 1970 年基本到了崩溃的边缘。
而 1980 年的《斯塔格斯铁路法案》让美国铁路重获生机，法案的主要内容为放松管制、给予铁路公司更多市场化的经营权利，之后美国铁路生产力大大提高、铁路费率显著下降、铁路私人投资回升。
1、政府资助，蓬勃发展（1830-1910）
1830 年，美国历史上第一条铁路——仅 13 英里（约 21 公里）的“巴尔的摩-俄亥俄”铁路建成通车，美国运输史进入“铁路时代”。
该时期美国铁路处于蓬勃发展阶段，铁路里程迅速提高，铁路公司数量不断增长，至 1916 年到达鼎盛时期：总营业里程达到历史最高值为 25.4 万英里，约 40.9 万公里（而 2016 年中国铁路营业里程仅为 12.4 万公里）；铁路货运量周转量占总运输市场的 77%，客运周转量占 98%。
铁路建设初期，巨额投资及投资回报的不确定性让私人企业不愿意投资铁路，而政府则意识到铁路对西部开发及全国经济的重要作用，积极给予建设资助，政府资助约占铁路建设资金的 30%，包括利用金融工具进行资金借贷、给予政策性扶持、无偿赠予土地、统一技术规范等。政府的支持促使铁路建设快速发展。
但是由于此阶段美国铁路市场处于开放的自由竞争阶段，造成了铁路数量过多（铁路公司最高峰时甚至多达 6000 多个）、分散建设、无序竞争、部分平行线路间无限制的过度竞争等现象。
2、政策管制，由盛转衰；替代竞争，濒临崩溃（1890-1970）
由于铁路运输业的过度竞争，运价变动剧烈，铁路公司之间经常开展恶性价格战，价格歧视行为也很盛行。
政府为了稳定运价，于 1887 年成立 ICC 以便对铁路公司展开管制，主要措施包括价格控制等，但管制同时降低了行业竞争力度，使行业失去了市场活力，铁路行业开始由盛转衰。公路运输业、水路运输业的蓬勃发展导致的替代竞争和 1929-1933 年的经济大萧条更是让美国铁路发展雪上加霜。
至 1970 年美国有大批铁路公司宣布倒闭，破产线路里程占当时美国铁路总里程的 21%，铁路货运周转量市场份额下滑至 35%，铁路行业的平均投资回报率由1940 年的 4.1%下降到 1970 年代的 2.0%。
3、放松管制，重获生机（1980 至今）
铁路濒临绝境后，政府只有两条路来做铁路改革：一是铁路国有化但可能继续面临亏损，二是重新立法，让过于严格的管制更趋合理。
美国政府选择了第二条路，在 1980 年通过了著名的斯塔格斯铁路法案，取消了过去很多对铁路的管制措施，给予铁路公司更多市场化的权利，例如允许合同运价方式，采用市场化定价法，允许铁路企业出售和废弃既有铁路线路等。
此外，1970 年，政府剥离了各铁路公司一直亏损的客运业务，成立全国性负责客运的 Amtrak 公司，为铁路公司甩掉了负担。
美国铁路改革给整个行业带来了新活力，行业生产率提高、市场份额上升、运价下降、投资回报率提升、铁路安全改善：
劳动生产率大幅提高
《斯塔格斯法》颁布之后, 美国铁路货运业的劳动生产率大幅度提高。
从 1980年到 2010 年，单公里货运收入从 90 万美元增长到 224 万美元；单公里货运周转量从 513 万吨增长到 1286 万吨（虽然营业里程下降，但是总运量上升，运营效率提升）；员工数量从 45 万人下降到 15 万人，而单员工货运周转量则由 200 万吨公里/人上升到 1000 万吨公里/人。
自 1830 年第一条美国铁路诞生以来，铁路对美国社会及经济的发展起着举足轻重的作用。
之后美国铁路蓬勃发展，在 1916 年运营里程达到顶峰；1880-1970年由于越来越严格的规制改革让铁路发展逐渐举步维艰，再加上公路运输及水路运输的发展、1930 年前后的经济大萧条等种种不利因素让铁路运输在 1970 年基本到了崩溃的边缘。
而 1980 年的《斯塔格斯铁路法案》让美国铁路重获生机，法案的主要内容为放松管制、给予铁路公司更多市场化的经营权利，之后美国铁路生产力大大提高、铁路费率显著下降、铁路私人投资回升。
资料来源：中国报告网整理
1、政府资助，蓬勃发展（1830-1910）
1830 年，美国历史上第一条铁路——仅 13 英里（约 21 公里）的“巴尔的摩-俄亥俄”铁路建成通车，美国运输史进入“铁路时代”。
该时期美国铁路处于蓬勃发展阶段，铁路里程迅速提高，铁路公司数量不断增长，至 1916 年到达鼎盛时期：总营业里程达到历史最高值为 25.4 万英里，约 40.9 万公里（而 2016 年中国铁路营业里程仅为 12.4 万公里）；铁路货运量周转量占总运输市场的 77%，客运周转量占 98%。
铁路建设初期，巨额投资及投资回报的不确定性让私人企业不愿意投资铁路，而政府则意识到铁路对西部开发及全国经济的重要作用，积极给予建设资助，政府资助约占铁路建设资金的 30%，包括利用金融工具进行资金借贷、给予政策性扶持、无偿赠予土地、统一技术规范等。政府的支持促使铁路建设快速发展。
但是由于此阶段美国铁路市场处于开放的自由竞争阶段，造成了铁路数量过多（铁路公司最高峰时甚至多达 6000 多个）、分散建设、无序竞争、部分平行线路间无限制的过度竞争等现象。
2、政策管制，由盛转衰；替代竞争，濒临崩溃（1890-1970）
由于铁路运输业的过度竞争，运价变动剧烈，铁路公司之间经常开展恶性价格战，价格歧视行为也很盛行。
政府为了稳定运价，于 1887 年成立 ICC 以便对铁路公司展开管制，主要措施包括价格控制等，但管制同时降低了行业竞争力度，使行业失去了市场活力，铁路行业开始由盛转衰。公路运输业、水路运输业的蓬勃发展导致的替代竞争和 1929-1933 年的经济大萧条更是让美国铁路发展雪上加霜。
至 1970 年美国有大批铁路公司宣布倒闭，破产线路里程占当时美国铁路总里程的 21%，铁路货运周转量市场份额下滑至 35%，铁路行业的平均投资回报率由1940 年的 4.1%下降到 1970 年代的 2.0%。
数据来源：中国统计数据库
数据来源：中国统计数据库
3、放松管制，重获生机（1980 至今）
铁路濒临绝境后，政府只有两条路来做铁路改革：一是铁路国有化但可能继续面临亏损，二是重新立法，让过于严格的管制更趋合理。
美国政府选择了第二条路，在 1980 年通过了著名的斯塔格斯铁路法案，取消了过去很多对铁路的管制措施，给予铁路公司更多市场化的权利，例如允许合同运价方式，采用市场化定价法，允许铁路企业出售和废弃既有铁路线路等。
此外，1970 年，政府剥离了各铁路公司一直亏损的客运业务，成立全国性负责客运的 Amtrak 公司，为铁路公司甩掉了负担。
美国铁路改革给整个行业带来了新活力，行业生产率提高、市场份额上升、运价下降、投资回报率提升、铁路安全改善：
劳动生产率大幅提高
《斯塔格斯法》颁布之后, 美国铁路货运业的劳动生产率大幅度提高。
从 1980年到 2010 年，单公里货运收入从 90 万美元增长到 224 万美元；单公里货运周转量从 513 万吨增长到 1286 万吨（虽然营业里程下降，但是总运量上升，运营效率提升）；员工数量从 45 万人下降到 15 万人，而单员工货运周转量则由 200 万吨公里/人上升到 1000 万吨公里/人。
数据来源：中国统计数据库
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数据来源：中国统计数据库
数据来源：中国统计数据库
资料来源：中国报告网整理，转载请注明出处（GQ）
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