参考中国报告网发布《2017-2022年中国共享单车行业竞争现状及投资动向研究报告》
不仅国内市场竞争焦灼，中国共享单车的“战火”还烧到了海外。
7月6日，共享单车企业ofo小黄车宣布完成超过7亿美元新一轮融资，小黄车的目标是2017年底投放2000万辆车，服务全球200个城市，进入20个国家和地区。此前5月，ofo的单车供应商上海凤凰宣布，初步约定未来一年ofo运营方拟提供不少于500万辆自行车采购计划，其中100万辆将用于投放海外市场。
而摩拜单车在6月宣布获得新一轮6亿美元融资时也称，加速国际化进程是新一轮融资的主要用途之一，计划到2017年底服务全球200个城市。
不过，在国内盈利模式尚未成熟的共享单车们，进入共享单车并非新鲜事且公交系统往往较发达的海外市场时，能否成功，仍是未知数。
ofo已在海外投放近万辆单车 摩拜正考察美国华盛顿特区
不过，和国内上千万辆的投放量不同的是，中国共享单车目前海外投放量还很小。“2016年底，ofo开启全球运营战略，之后相继在美国硅谷、伦敦、新加坡等地开启城市服务试运营。2016年底，ofo率先进入新加坡。继而在硅谷、伦敦等地也开启城市服务，ofo已经在海外投放近万辆小黄车。”有关目前的海外布局，ofo公司对21世纪经济报道记者作出了如上回复。
另据摩拜官方微信介绍称，该公司单车已进入新加坡、英国的曼彻斯特索尔福德，日本的福冈和札幌等城市，另据《华尔街日报》报道，摩拜公司近日发布了工作地点为美国华盛顿特区的招聘广告，这一信息显露出该公司进军美国市场的意图。
“摩拜是在考察美国华盛顿特区，因为该地区的环境比较适合骑行，但不是美国所有城市都适合骑行。摩拜每进入一个城市都会和当地政府做深度沟通合作，这次考察华盛顿特区也是一样。”祥峰投资合伙人赵楠在接受21世纪经济报道记者采访时表示，祥峰投资是新加坡淡马锡控股旗下的风投公司，是摩拜单车的早期投资者及B+轮的领投方。
海外共享单车大多“有桩”、用信用卡而非手机支付
围绕中国共享单车出海，一直有几个争论的焦点，比如海外市场需求如何？模式是否会水土不服？和当地共享单车公司竞争是否有胜算？
对于海外市场，赵楠表示紧凑型的城市更适合单车。“欧洲、日本这种紧凑型市场比较适合共享单车，相反美国这种松散型市场并不是那么合适，在美国做目前看来只限于一些类似于纽约、旧金山这种市中心比较集中的城市，或者像洛杉矶、迈阿密这样的旅游城市，或者是美国校园、科技园区等封闭场所也可以。”赵楠告诉21世纪经济报道。
以日本市场为例，摩拜在6月宣布正式进入日本市场，并已在福冈市成立摩拜单车日本分公司，据称将在7月中旬在日本部分地区开始提供服务，年内扩大至约10个主要城市。
除了摩拜之外，小米旗下的小白单车近日也宣布进入日本，采取与当地高校合作的策略。
但有分析称，日本公共交通已经十分发达、道路狭窄陡坡较多，不适合骑自行车等等，并不利于共享单车市场的发展。
目前日本的本土共享单车公司不多，发展的速度也较为缓慢。以日本最大的移动通信运营商DOCOMO 旗下的共享单车DOCOMO BIKESHARE为例，2010年左右才开始小范围的试验，据日媒报道，目前该业务采取的是与区县政府合作，主要在电车站周边设车桩，民众到此进行租还。在2016财年度（2015年4月-2016年3月），该公司的自行车使用次数为180万次， 2012财年度的水平为2万次。截至今年3月，在该共享单车在东京市内281个电车站共投放了4200辆。另外，也可以在神奈川、广岛县和冲绳等地看到使用了该共享单车系统的单车。
DOCOMO BIKESHARE的CEO Tsuboya Hisakazu此前对日媒表示，目前这种有车桩的管理和再分配共享单车挑战不小，因为单车容易集中于几个大站。对于有人建议采用无桩的方式，他认为共享单车需要被控制，应该被视作公交系统的一部分。他表示，目前只能保持不赚不赔的局面，除非大规模投放。不过他认为，如果目标是让这个服务成为公交系统有机的一部分，那么就需要控制。
除上述案例之外，日本的另一大运营商软银也在去年11月份推出了共享单车智能锁。
据东京都港区政府的一份问卷调查显示，28%的受访者表示使用共享单车进行观光，23%表示用来购物，还有18%的表示用作工作用途。
“在日本的大城市，公交系统非常发达，汽车拥有率也并不高。单车骑行在我们看来，更像是一种环保、健身的潮流，所以可能并不需要那么多的共享单车。”日本内阁府信息安全特别顾问William H Saito对21世纪经济报道记者表示。
共享单车在美国也并非新鲜事。2012年5月，花旗银行的Citi Bike自2013年5月1日起首次运营，运营10个月后，Citi Bike累计600多万订单数，40万会员，一举成为全美最大的共享自行车项目。不过据公开资料，运营这么多年的Citi Bike目前依然处在亏损状态。
“目前当地同行主要是‘有桩’，并非‘无桩’，不够便利，而且车身都非常重。祥峰投资在美国的旧金山、以色列的特拉维夫，都体验过当地的市政单车，但都是有桩，而且车身很重。另外就是科技性不强，没办法用手机开通骑行，只能用信用卡。”赵楠说。
盈利模式尚未成熟贸然出海或有风险
对于开拓海外市场时遇到的挑战，赵楠表示主要在于当地团队的建设、管理和总部的沟通。
“鉴于不同国家的地理、文化、国情、人口等差异，ofo要根据各地的实际情况，进行不同运营理念的市场建设。例如，英国法律规定夜晚自行车行驶要开车灯，所以我们在英国的车辆都配有车灯。因此每进入一个市场首先是遵守当地规则，我们会对当地人们骑行的爱好、交通规则等方面做各种各样的调查和分析之后，再来选择城市。”对于海外市场的挑战问题，ofo公司对21世纪经济报道记者作出了如上回复。
对于中国共享单车海外扩张所面临的潜在风险，律所年利达中国区管理合伙人方健对21世纪经济报道记者表示：“中国共享单车自身的盈利模式还没成熟，在盈利模式还没有经过时间检验之前，贸然去做投资、出海可能有风险。当然，这几家公司刚融完资，可能有来自投资人的压力。另一个问题是，对于一些新经济，中国政府的态度是鼓励创新，但其他国家采取的态度更为谨慎，这其中有很大的不确定性，现在可能不管，但后面可能会管起来。”
7月6日，共享单车企业ofo小黄车宣布完成超过7亿美元新一轮融资，小黄车的目标是2017年底投放2000万辆车，服务全球200个城市，进入20个国家和地区。此前5月，ofo的单车供应商上海凤凰宣布，初步约定未来一年ofo运营方拟提供不少于500万辆自行车采购计划，其中100万辆将用于投放海外市场。
而摩拜单车在6月宣布获得新一轮6亿美元融资时也称，加速国际化进程是新一轮融资的主要用途之一，计划到2017年底服务全球200个城市。
不过，在国内盈利模式尚未成熟的共享单车们，进入共享单车并非新鲜事且公交系统往往较发达的海外市场时，能否成功，仍是未知数。
ofo已在海外投放近万辆单车 摩拜正考察美国华盛顿特区
不过，和国内上千万辆的投放量不同的是，中国共享单车目前海外投放量还很小。“2016年底，ofo开启全球运营战略，之后相继在美国硅谷、伦敦、新加坡等地开启城市服务试运营。2016年底，ofo率先进入新加坡。继而在硅谷、伦敦等地也开启城市服务，ofo已经在海外投放近万辆小黄车。”有关目前的海外布局，ofo公司对21世纪经济报道记者作出了如上回复。
另据摩拜官方微信介绍称，该公司单车已进入新加坡、英国的曼彻斯特索尔福德，日本的福冈和札幌等城市，另据《华尔街日报》报道，摩拜公司近日发布了工作地点为美国华盛顿特区的招聘广告，这一信息显露出该公司进军美国市场的意图。
“摩拜是在考察美国华盛顿特区，因为该地区的环境比较适合骑行，但不是美国所有城市都适合骑行。摩拜每进入一个城市都会和当地政府做深度沟通合作，这次考察华盛顿特区也是一样。”祥峰投资合伙人赵楠在接受21世纪经济报道记者采访时表示，祥峰投资是新加坡淡马锡控股旗下的风投公司，是摩拜单车的早期投资者及B+轮的领投方。
海外共享单车大多“有桩”、用信用卡而非手机支付
围绕中国共享单车出海，一直有几个争论的焦点，比如海外市场需求如何？模式是否会水土不服？和当地共享单车公司竞争是否有胜算？
对于海外市场，赵楠表示紧凑型的城市更适合单车。“欧洲、日本这种紧凑型市场比较适合共享单车，相反美国这种松散型市场并不是那么合适，在美国做目前看来只限于一些类似于纽约、旧金山这种市中心比较集中的城市，或者像洛杉矶、迈阿密这样的旅游城市，或者是美国校园、科技园区等封闭场所也可以。”赵楠告诉21世纪经济报道。
以日本市场为例，摩拜在6月宣布正式进入日本市场，并已在福冈市成立摩拜单车日本分公司，据称将在7月中旬在日本部分地区开始提供服务，年内扩大至约10个主要城市。
除了摩拜之外，小米旗下的小白单车近日也宣布进入日本，采取与当地高校合作的策略。
但有分析称，日本公共交通已经十分发达、道路狭窄陡坡较多，不适合骑自行车等等，并不利于共享单车市场的发展。
目前日本的本土共享单车公司不多，发展的速度也较为缓慢。以日本最大的移动通信运营商DOCOMO 旗下的共享单车DOCOMO BIKESHARE为例，2010年左右才开始小范围的试验，据日媒报道，目前该业务采取的是与区县政府合作，主要在电车站周边设车桩，民众到此进行租还。在2016财年度（2015年4月-2016年3月），该公司的自行车使用次数为180万次， 2012财年度的水平为2万次。截至今年3月，在该共享单车在东京市内281个电车站共投放了4200辆。另外，也可以在神奈川、广岛县和冲绳等地看到使用了该共享单车系统的单车。
DOCOMO BIKESHARE的CEO Tsuboya Hisakazu此前对日媒表示，目前这种有车桩的管理和再分配共享单车挑战不小，因为单车容易集中于几个大站。对于有人建议采用无桩的方式，他认为共享单车需要被控制，应该被视作公交系统的一部分。他表示，目前只能保持不赚不赔的局面，除非大规模投放。不过他认为，如果目标是让这个服务成为公交系统有机的一部分，那么就需要控制。
除上述案例之外，日本的另一大运营商软银也在去年11月份推出了共享单车智能锁。
据东京都港区政府的一份问卷调查显示，28%的受访者表示使用共享单车进行观光，23%表示用来购物，还有18%的表示用作工作用途。
“在日本的大城市，公交系统非常发达，汽车拥有率也并不高。单车骑行在我们看来，更像是一种环保、健身的潮流，所以可能并不需要那么多的共享单车。”日本内阁府信息安全特别顾问William H Saito对21世纪经济报道记者表示。
共享单车在美国也并非新鲜事。2012年5月，花旗银行的Citi Bike自2013年5月1日起首次运营，运营10个月后，Citi Bike累计600多万订单数，40万会员，一举成为全美最大的共享自行车项目。不过据公开资料，运营这么多年的Citi Bike目前依然处在亏损状态。
“目前当地同行主要是‘有桩’，并非‘无桩’，不够便利，而且车身都非常重。祥峰投资在美国的旧金山、以色列的特拉维夫，都体验过当地的市政单车，但都是有桩，而且车身很重。另外就是科技性不强，没办法用手机开通骑行，只能用信用卡。”赵楠说。
盈利模式尚未成熟贸然出海或有风险
对于开拓海外市场时遇到的挑战，赵楠表示主要在于当地团队的建设、管理和总部的沟通。
“鉴于不同国家的地理、文化、国情、人口等差异，ofo要根据各地的实际情况，进行不同运营理念的市场建设。例如，英国法律规定夜晚自行车行驶要开车灯，所以我们在英国的车辆都配有车灯。因此每进入一个市场首先是遵守当地规则，我们会对当地人们骑行的爱好、交通规则等方面做各种各样的调查和分析之后，再来选择城市。”对于海外市场的挑战问题，ofo公司对21世纪经济报道记者作出了如上回复。
对于中国共享单车海外扩张所面临的潜在风险，律所年利达中国区管理合伙人方健对21世纪经济报道记者表示：“中国共享单车自身的盈利模式还没成熟，在盈利模式还没有经过时间检验之前，贸然去做投资、出海可能有风险。当然，这几家公司刚融完资，可能有来自投资人的压力。另一个问题是，对于一些新经济，中国政府的态度是鼓励创新，但其他国家采取的态度更为谨慎，这其中有很大的不确定性，现在可能不管，但后面可能会管起来。”
资料来源：中国报告网整理，转载请注明出处
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