我国造船业结构性产能过剩严重 振兴需多点发力

 　“近几年来，我国造船产能虽然经过淘汰、消化、整合、转移近2000万载重吨，但面对低迷的市场，我国船舶行业的产能利用率依然处于低位，目前有逾40%的造船产能处于闲置状态。”大公国际日前发布的船舶行业分析报告指出，在全球经济增速放缓和产能过剩的背景下，我国造船业的产能过剩严重，市场复苏进程缓慢。

　　结构性过剩

　　据工信部预测，“十三五”期间，全球新船年均需求在8000万~9000万载重吨，而我国现有的造船产能就有约6500万载重吨。需要注意的是，我国造船业的产能过剩是结构性的。在散货船等中低端船型产能过剩的同时，高端船型供给不足，高技术、高附加值的LNG船、油轮、海洋平台等多被韩日造船厂把持。

　　订单减少伴随产能过剩严重加大了船舶交付难度与撤单风险，并已导致多家船企破产。行业不景气，再加上银行收贷、船东预付款比例下调，不少行业骨干企业的现金流出现紧张局面，致使不少订单丢失。2014年年底以来，包括明德重工、东方重工、庄吉船业、正和造船等造船企业先后提出了破产重组申请。

　　大公国际认为，目前，我国船舶制造业仍处于周期性底部区间，行业洗牌或加速。未来，行业的破产企业还会更多。

　　升级机遇

　　尽管行业接单难、交船难、盈利难、融资难等问题依然突出，但大公国际认为，随着供给侧结构性改革的深化以及《中国制造2025》的实施，船舶制造业的过剩产能将得到一定程度的化解，且我国劳动用工成本刚性上升等现实将倒逼行业转型。国家出台的系列政策有助于我国船舶制造业实现由造船大国向造船强国的迈进。

　　船舶制造业的发展首先要注重行业结构的调整。供给侧改革的一个重要方面就是要调整行业结构。2015年，为支持船舶工业发展，九部委联合下发了《关于金融支持船舶工业结构调整促进转型升级的指导意见》，工信部也发布了三批符合《船舶行业规范条件》的企业名单。金融政策以及行业“白名单”制度的实施，有效引导了社会资源向优质企业倾斜，挤压落后企业生存空间。如大船重工兼并大连大洋船舶，使LNG船及军品等特种船建造能力增强。兼并重组可达到去产能、提升产业集中度的目的，还可以企业规模的扩张提高抗风险能力。

　　其次，要加力研发，着力产品结构的优化。供给侧改革的另一个方面是要调整产品结构。2015年，《中国制造2025》把高技术船舶列入十大重点发展领域，重点鼓励发展高技术高附加值船舶和超级节能环保船舶，并提出要重点发展智能船舶，通过相关关键信息技术的突破，提高船舶制造的智能化水平。

　　必须注意到，船舶业的需求结构正在发生变化，2015年受益于低位油价，油轮船东订购新船热情高涨，订单迅速攀升。此外，集装箱船订单占比由2014年的10%大幅提升至25%。然而，2015年全年我国具有竞争力的散货船等常规船型的市场需求乏力，市场份额从2014年的55%左右骤降至15%左右。

　　在国际船舶市场的深度调整期，行业竞争愈发激烈。面对市场增量将来自技术复杂船型的现实，我国船舶制造企业的高技术船舶研发能力、研发产品适应市场快速变化的能力亟待提高，需要降低散货船等低附加值船型的比重，增加LNG船等高附加值船型的比重。

　　而自主研发能力正是突破船型结构不合理的切入点，政策支持将引导我国船企通过增强自主研发能力加快产业技术升级，实现产品结构的高端化，从而提高在国际市场中的竞争力，助力企业抢占高端船型市场份额。“互联网+造船业”，就是要充分利用互联网相关技术整合企业资源，进一步改造传统造船工艺设备和工艺流程，提升船舶建造过程的标准化和信息化水平。

　　同时，要把握“一带一路”机遇推进行业发展。“一带一路”建设的深入推进将对船舶需求形成一定支撑，与我国船舶工业发展相关的贸易、投资等行业领域的发展可倒逼我国船舶工业“走出去”，为行业发展提供机遇。