“过去我国高铁‘走出去’以单纯‘卖车辆’的方式，现在需要从融资、设计、建设到项目运行管理等提供全套解决方案。”近日在成都举行的第四届中国高铁走出去战略高峰论坛上，中国铁路总公司国际公司总经理黄弟福直言，我国亟需充实国际商务、金融等方面的高铁人才队伍，以推动中国高铁从产品、技术、服务再到产业链全面“走出去”。
在与会高铁专家、学者看来，2016年是中国高铁“走出去”业务的爆发元年，不少国家愿与中国合作，引进中国高铁建设技术。如中国高铁全方位整体走出去的首单项目印尼雅加达至万隆高铁先导段全面开工；“中欧班列”统一品牌于今年6月正式使用。
包括中铁、中车在内的国内高铁“领头羊”在海外业务迅速增长。中国中车股份有限公司总信息师王勇智透露，中车海外高铁项目已覆盖亚、欧、美三大洲，力争2020年海外业务总签约额达到150亿美元。
就全球范围来看，海外高铁潜在市场很大。据国际铁路联盟今年11月发布的全球高铁发展状况报告显示，全球已建成运营的高铁里程为3.5万公里，在建高铁里程为1.5万公里，已规划即将建设的高铁里程为4264公里。从区域来看，全球高铁市场主要集中在亚欧两地，未来约建2.1万余公里。
虽然中国高铁“走出去”发展空间广阔，但也面临诸多挑战。黄弟福说，面对海外市场，国内企业在观念认识、协调机制、人才队伍、对外宣传方式等方面存在不适应。比如说在宣传时，该企业依照国内经验不断介绍做过的大项目，最后发现对方根本不关心这些，而是想知道你能为他们提供些什么。
王勇智说，从“本土化”到“国际化”，从“中国企业”到“跨国企业”，中国高铁走向世界要过实力、标准、文化、环保、信誉这“五关”，以此赢得当地民众、政府、合伙伙伴、社会团体的支持。比如，环保是国际社会对产品的一致要求，一旦产品有环保问题，威胁人体健康，其引发的连锁反应甚至可能成为灭顶之灾。
西南交通大学校长徐飞认为，在庞大市场需求与有效需求之间有很大落差和不确定性，其间存在经济、政治、社会、文化甚至国防、军事等诸多变量需要综合考量。
徐飞举例道，中国高铁“走出去”线路相当部分都规划在人烟稀少的经济欠发达地区，必须直面这些国家经济实力严重不足、高铁资金需求大、经济回报较差等现实问题。同时，中国高铁“走出去”主要线路所经的中亚、高加索、巴尔干及新月地带，均存在至少两种不同文明，这些文明在与其他文明交汇的地方形成文明的断裂带。这些断裂带的存在，客观上埋下了文明冲突的隐患和风险。
徐飞认为，我国应着力帮助目标国解决交通基础设施落后的现实问题，同时打造政治互信、经济融合、文化包容、文明互鉴的利益、命运和责任共同体，推动实现中国与高铁沿线国家走向共同繁荣。
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