我国快递电动三轮车难题待解

　　近期一些城市对快递三轮车化堵为疏、放管结合的新举措，让业内看到了希望。而对快递企业来说，解决车辆上路难、末端配送难，也不能只盯着车辆路权问题，还需要考虑创新商业模式，更好地融入城市整体发展格局。

　　没想到，在国内许多城市不受待见的快递电动三轮车，在国外倒挺吃香——全球快递巨头UPS近期宣布，作为持续减少碳排放努力的一部分，试点使用电动三轮车送货。

　　这简直要让许多中国快递企业“哭晕在厕所”：UPS都用上了，国内快递电动三轮车啥时不再“上路难”好在，近期一些城市对快递三轮车化堵为疏、放管结合的新举措，让业内看到了希望。

　　1、全球快递巨头用上电动三轮车

　　“全球快递巨头都用上电动三轮车了”——这条消息近期在国内快递界热传。

　　12月7日，UPS官方网站发布讯息，宣布首次在美国使用电动三轮车，“这款新型的电助动三轮车11月21日开始在俄勒冈州的波特兰派送包裹”。UPS称，随着城市人口和电子商务增长，以及交通、噪音和空气质量遇到的挑战继续上升，部署使用电动自行车是UPS持续减少碳排放努力的一部分。

　　说到为什么大力推广“电三轮”，UPS表示，这是为了适应节能减排、城市人口增长和电商发展的需要，电动三轮有助于减少碳排放和交通拥挤，运营成本也较汽油动力的车辆更低。

　　UPS还非常自豪地说：为了应对恶劣的天气，他们在三轮车前面配备了一块曲线圆润的挡风玻璃。这种电辅助三轮车可以纯人力脚蹬、纯电机驱动，或者两者结合起来发力。

　　UPS全球工程和可持续发展高级副总裁马克·华莱士在官网上表示：“在109年的发展历史中，UPS在早期就是一家‘自行车信使公司运营’。虽然我们已经发展了一个庞大的地面和空中车辆网络，但当我们穿行于拥挤的城市中心、持续聚焦环境可持续问题时，自行车可能会再度回归。”

　　UPS官网还发布了其董事长兼首席执行官大卫·艾博尼骑着电动三轮车，以及两名员工骑着这款车辆送包裹的照片。记者从UPS中国区总部确认了试用电动三轮车的消息。UPS表示，目前车辆还处于试点使用阶段，试点成功后将考虑在2017年部署更多使用和试点。

　　国内不受待见的快递电动三轮车，可能成为全球快递巨头的送货“利器”，这让不少业内人士深受触动。“借鉴国外经验，我们在快递末端车辆监管上应有新思路。”上海市快递行业协会秘书长高镇海说。

　　2、与其一味禁限不如放管结合

　　一直以来，根据有关法律法规，国内许多城市对快递电动三轮车以禁限为主。偌大一个快递产业、全球最大的快递市场，其末端配送车辆却长期处于身份缺失的“灰色”状态。

　　最典型的例子是深圳。今年上半年，深圳曾集中整治“禁摩限电”，对超标电动车进行查处。由于现行快递公司多依托电动车投递包裹，有快递员在车辆遭查扣时与执法部门产生冲突。据深圳当地媒体报道，已有4家快递企业近800辆快递三轮车被扣押，近50名快递员被拘留。之后深圳市邮政管理局联合市公安交警局近日与部分深圳企业签订承诺书，在予以企业充足两轮电动车配额基础上，要求快递企业在2个月内淘汰在原特区内的电动三轮车，并寄望以此为先行示范，逐步规范行业末端配送。然而，实际情况是大量快递电动三轮车实际上仍然处于“无机动车之名、有机动车之实”这样一个灰色地带，车辆超速行驶、无牌无证是常态。

　　不过，近期国内一些城市在快递电动三轮车问题上的新思路、新举措让人看到了希望。12月以来，北京对快递业电动三轮车加强交通安全规范管理，每辆快递三轮车将贴“快递”统一标识并将实行实名登记，拥有一个专属编码。换上新装的快递电动三轮车，车体显眼的位置上贴着椭圆形蓝底白字的“快递”车标，中间位置是由阿拉伯数字组成的8位车辆编码，下方是快递公司的名字及客服电话。

　　有了“身份证”以后，若快递电动三轮车出现交通违法等情况，违法的邮政寄递人员将面临依法处罚，其所属的邮政寄递单位也将被追查责任。另一方面，这也意味着快递三轮车如经登记拥有合法身份，就不用再东躲西藏了。除北京外，济南、宿迁等地也对快递电动三轮车“上户口”、纳入统一管理。

　　去年10月，国务院印发《关于促进快递业发展的若干意见》（以下简称“意见”），要求各地规范快递车辆管理，逐步统一标识，对快递专用车辆城市通行和临时涂作业提供便利。意见还要求研究出台快递专用电动三轮车国家标准以及生产、使用、管理规定快递物流咨询网首席顾问徐勇说，各地试点“上户口”有积极意义，下一步的关键是推动相关标准早日出台。

　　3、快递业需与城市发展深度融合

　　近年来，我国快递业快速发展，去年全国快递业务量已达到206亿件，今年将超过300亿件，其中有近九成快件是靠快递员们骑着电动三轮车送到用户手中的。凭借机动灵活、低碳环保、性价比高等优势，电动三轮车成为我国快递投递服务的首选交通工具。

　　中国国家标准化管理委员会的公示信息显示，目前全国快递业在用电动三轮车40万辆以上，需求量近100万辆。部分城市为快递“上户口”之举，在市场需求和监管需要之间找到了结合点，值得称道。但从另一方面看，这只是权宜之计。在快递三轮车“路权之争”的背后，有两大问题进一步凸显。

　　其一，对城市管理来说，城市非机动车道路的首要功能是满足人的出行需求，从重要性上讲是客运大于货运。一些城市客运与货运对有限的非机动车道资源的争夺有所加剧。从城市道路整体管理考虑，快递电动三轮车也许不能无条件地全部放开上路，如何把握则考验管理者的智慧。

　　其二，对快递产业来说，末端配送有待创新。根据国家规划，至“十三五”我国快递年业务量将达到500亿件，相当于眼下全世界一年的快递量。目前我国一线快递员缺口逐年扩大，城市对各类车辆的管理越来越严格，快递末端高交通流量、密集劳动力的传统模式不可持续。在此情形下，城市末端配送“平台经济”的潜力正在显现。比如，上海“零公里速递服务平台”，在商务楼、社区设立配送站，将快件“最后100米”按最合理的路径逐一派送到户，也有望改变快递车辆及员工的低效使用状态。目前“零公里速递服务平台”已与各大快递公司合作，加快布点。

　　专家认为，快递业已日渐成为城市生产生活不可或缺的基础产业，从业者、监管者等有时需要跳出产业自身的框架，更多地从城市发展的整体格局中去规范、推动快递业的发展。

　　4、挂牌上路还需国标铺路

　　署名张西流在东方网撰文说，今年“双十一”的快递在路上，但承担90%末端派送量的快递电动三轮车仍未获合法身份。记者统计发现，目前，多地已采取为合规快递三轮车备案贴牌等方式，与交通部门统一管理。但多位专家表示，快递三轮车身份能否合法，出台统一的国家强制性标准应为前提。

　　目前快递三轮车，仍为各家快递企业解决“最后一公里”的最佳选择。但已有多个城市执行“禁摩限电”政策，不同程度地波及了快递行业。如此语境下，济南等地试行给正规快递三轮车挂牌，以此提高快递员安全意识，并遵章守法。问题是，挂牌仍属于行业自治行为，与交通管理部门所发放的正规牌照有本质区别。只有出台统一的国家强制性标准，快递三轮车才能以合法身份上路。

　　制定快递专车“国标”，对快递专车生产、使用、管理等进行统一规范，是必不可少的重要环节。只有实现快递专车合法、通畅、安全的运营，才能有效促进快递业及电商经济的健康发展，更好地维护消费者的利益。事实上，早在今年4月，国家邮政局组织邮政科学研究规划院等单位，完成了国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》（征求意见稿），目前正对外征求意见中。此次征求意见稿中不但对快递专用电动三轮车的车高、车长等做了规范，而且对车速、启动和载重做了限制。

　　加快《快递专用电动三轮车技术要求》的出台，使快递专车依法上路，是解决“最后一公里”通行难，实现快递服务全覆盖的唯一途径。然而，必须注意的是，快递专车“国标”，应科学合理，更具可操作性。比如，“国标”应明确快递专车的产品分类及编码、基本要求、主要部件要求、安全要求、性能要求、配置要求、厢体要求、外观要求和装配要求等技术条款。特别是，“国标”应坚持以人为本，从改善快递收派人员工作条件出发，在细节设计上突出快递专车省力、便捷、舒适、高效、安全等特点。

　　若想“国标”真正落地，尚须配套措施跟进。各地应出台相关管理办法，规范快递车辆管理，为快递专用车辆在城市及农村通行、临时停靠作业，提供必要的便利条件，并赋予必要的道路使用权。邮政部门应加强行业管理，对快递专用车辆实行统一编号、统一标志；引导快递企业，对车辆实施“一车一人、一号一标”等规范化管理模式。

　　规范管理快递专车，需要各部门通力合作，齐抓共管。关键是，要抓好“两限”。应“限专车专用”，既要保证快递电动车专门从事快递收发业务，又要防止其他电动三轮车从事快递业务，严厉杜绝和打击“山寨”快递专车从事非法营运；同时，应“限速”。快递专车超速，既影响公共安全，又面临担责风险。因此，要治理快递专车超速行为，最重要的是把住源头，比如，对快递专车实行限速设计等。