工作思路获批示同意 低速电动车发展现扶正转机

　　近日，工业和信息化部网站发布《关于十二届全国人大四次会议第２１３６号建议的答复》，明确说明工信部、国家发改委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报的《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院已批示同意。下一步，工信部将继续与有关部委加强沟通协调，尽快出台相关管理措施，推进低速电动车规范化管理。

　　尽管同为电动汽车，但低速电动车跟纯电动乘用车的地位犹如丫鬟和小姐。纯电动乘用车受到政策扶持，享有补贴、牌照、出行便利，低速电动车则截然不同，不能上牌照、不能购买商业保险。

　　这一国家层面的答复在业内看来，是国家对低速电动车释放出的一种积极信号，让长期游离于汽车行业正规军之外的低速电动车有了“扶正”的希望。

　　低速电动车将区别对待

　　在国务院给出的答复中，“升级一批”就是对达到常规纯电动乘用车各项要求的低速电动车生产企业，支持其按照新建纯电动乘用车企业管理规定，升级为常规纯电动乘用车生产企业，引导低速电动车产业升级转型。

　　“规范一批”就是以推进供给侧结构性改革、满足多样化出行需求、服务经济社会发展为出发点，尊重市场需求，在保障道路交通安全、维护消费者合法权益的前提下，对近年来出现的小型、低速、短途电动车这一类新生事物进行界定，制定相应产品技术标准，明确低速电动车产品应该满足的安全技术性能，建立健全低速电动车市场准入和监管制度，以及相应的使用管理措施，解决低速电动车无序生产及使用问题，引导低速电动车产业理性发展。

　　据悉，目前工信部提出了《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项申请，国家标准委已向社会公开征求立项意见，但相关部委对低速电动车按何种车型分类仍有较大分歧，尚未达成一致意见，仍在协调中。

　　“淘汰一批”就是开展集中整治工作，依法依规坚决取缔和淘汰不符合要求的低速电动车生产企业和产品，净化市场环境，实现规范化管理。

　　“国家对低速电动车实行升级、规范和淘汰，是基于目前行业发展现状，对其标准、上路、管理、质量、电池环保等方面严格了要求。”中国科学院电工研究所储能技术研究组组长陈永翀表示：“在市场合法性方面，给低速电动车争取了一定的空间。”

　　地位不高但发展迅速

　　低速电动车泛指行驶速度低、续驶里程短、安全技术性能尚达不到现行电动汽车标准的这一类车。尽管无缘政策以及补贴优惠，但低速电动车因价格低廉，使用成本低，近年来发展迅猛。

　　统计数据显示，２０１５年，全国新能源汽车的销量约为３４万辆，但低速电动车的产量达７０万辆以上，预计２０１６年产销将破百万辆。以占据国内低速电动车市场半壁江山的山东省为例，２０１５年山东省低速电动车产量高达３４．７万辆，仅今年１－７月，山东省低速电动车的产量就已达２９万辆，同比增长５３％。

　　行业预计，２０２０年中国低速电动车保有量可达５００万辆，整车销售规模超过５００亿元，动力电池市场需求超过２００亿元。一家低速电动车企负责人表示：“低速电动车的市场空间是巨大的，乐观估计可达私家车保有量的一半，也就是５０００万辆。”

　　尽管国务院的这一回复，让行业看到了低速电动车“扶正”的曙光，但短期内政策并不会出台。“目前无需预测政策何时出台，这已经不太重要。”上述低速电动车企负责人坦言，“转正时间不是天赐的布局时间，目前市场保有量已近百万辆，可以预测未来各种投资机构、产业集团，将纷纷进入这一领域。”

   　 行业呼吁“扶正”

　　虽然低速电动车产品满足了部分特定人群的出行需求，占据了巨大的市场份额，但令人遗憾的是，至今未得到国家有关主管部门关于新能源汽车的认定，得不到相关补贴，也未取得合法的生产资质。

　　据了解，就低速电动汽车发展问题，政府也在积极开展调研。国家相关部门曾专门就低速电动汽车发展问题赴河南、山东、河北、江苏等地进行了联合调研，并召开专题会议进行协商。山东省等地方政府也于今年稍早时候，对山东省内的低速电动车企业进行了大检查和摸底。中国电动汽车百人会曾设立专门课题对低速电动车进行调研。

　　徐冠华、陈清泰、郭孔辉、吴敬琏、欧阳明高等著名专家学者曾多次呼吁大力发展低速电动车。中国工程院院士杨裕生多次在公开场合表态，根据节能减排这一根本目标，“十三五”电动汽车的技术路线应该是，纯电动乘用车应大力发展小型、低速、短程。

　　“低速电动汽车在我国的快速发展，是有其深厚的群众基础和市场需求的。”陈永翀认为，“从电动汽车的发展路线来看，低速电动汽车应该是最近１０年中国电动汽车发展的市场主流，也是未来１０年后新能源汽车产业的重要补充。”

　　中国微型电动车产业技术创新联盟副秘书长罗会明则表示，我国高速公路发展较快，已达１２．５万公里，但仅占公路总里程４５０万公里的２．７％，车辆大多处在中低速行驶状态，因此更适合发展低速电动车。

　　“在目前技术条件下，最适合产业化的电动车是低速电动车，优势在于，一是技术成熟，工作电压低、电流小，安全更有保障；二是车身轻量化，整车重量轻，配载电池少、节能；三是车身体积小，改善拥堵；四是无需专业充电，使用便利。”罗会明称。

　　地方在逐渐解禁

　　对低速电动车发展持否定意见的人士认为，生产企业未经许可进行生产，产品普遍存在安全性能低、质量差，驾驶人及车辆大多无证无照，其无序发展将给道路交通安全带来严峻挑战。同时，大量使用铅酸电池存在环境污染隐患。

　　但在罗会明看来，低速电动车的市场已经清晰可见，随着相关标准的逐步完善，“企业应努力提升技术水平，提高产品质量，申请达标，完善和提升售后服务品质，增强竞争力。”

　　“现在铅酸电池经过１００多年的发展，从生产工艺到流程到循环体系，已经很完善了。究竟用哪种电池应该由市场来决定，政府要做的是设定严格的质量、标准、运营、环保指标，提高企业的违法成本。”上述低速电动车企负责人表示。

　　陈永翀表示：“政府部门应本着实事求是原则，针对低速电动汽车的快速发展及存在问题，联合行业协会或产业联盟等第三方机构，尽快制定符合国情的低速电动汽车产业发展规划，制定和完善政策标准，以促进电动汽车产业的健康有序发展。”

　　据了解，目前一些地方政府已陆续放宽对低速电动车上路的限制，给予其特定的路权，如河南工信委发文，在开封、洛阳、焦作、许昌、商丘、信阳、驻马店、济源８个城市建立低速电动汽车示范区。符合标准的低速电动车在上述８市区域内实现市场互认、产品互认，无障碍销售运行，进一步确保企业和消费者的利益。

　　据悉，在市场的召唤下，御捷、雷丁、唐骏、时风等各大厂商表示，将继续发力经济实用的低速电动车。