航运行业需求不振

      导读：航运行业需求不振.据国际权威造船航运调研机构Clarkson发布的统计数据 ，2012年中国三大航运央企(中远、中海、中外运长航)拆船仅200万载重吨，而20年船龄以上的老旧船规模接近800万载重吨。
参考：《中国航运行业市场调查与发展前景分析报告（2015-2020)》
      航运行业需求不振，企业转型无方，即便中国船东大规模拆船，也很难带来航运市场提前复苏。
      在拆船补贴渐行渐近的预期下，近日A股航运公司迎来久违的涨声，8月28日中海集运、招商轮船一度强势涨停。
      对此，记者接触的券商研究员却异常冷静，“拆船补贴只是政府的一时救济，无法改变目前行业的孱弱现状。”
      翘盼拆船补贴
      2013年，航运企业中报仍然是“亏”字当头，亏损比例高达八成。其中，“三大巨头”中海集运上半年巨亏12.66亿元，中海航运亏损7802.31万元。*ST远洋虽然中报未出，已预披露亏损48.72亿元。
      面对行业窘境，救市呼声一直不绝于耳，交通部 、发改委等部委近期频繁表态要采取措施支持海运业渡过难关，可能的政策方向包括税收减免、贷款贴息、注资等，其中老旧船拆解补贴尤被业界翘盼。
      据了解，2010年交通部等四部委曾出台《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》，2011年发布与之配套的《老旧运输船舶和壳油船报废更新补助专项资金管理办法》，但由于申请拆船补贴的要求过于严格，比如限定中国籍船舶、指定拆船厂较少、限期拆解周期较短、限期订造新船等条件，导致响应者不多，政策实施效果并未达到预期。为此，2012年10月下旬国内相关航企曾上书交通运输部 ，建议进一步加大国内老旧船舶拆解的政策支持力度。
      如今，新版拆船补贴政策呼之欲出。2013年8月4日国务院公布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》，提出“鼓励老旧船舶提前报废更新，调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日”。
      一沪上研究员表示，“8月28日中海集运、招商轮船涨停，一是因为上海自贸区概念持续发酵，上港集团已经四个涨停板，相关航运股票受到带动；二是拆船补贴政策有望在近期落实。”
      行业如意算盘
      据国际权威造船航运调研机构Clarkson发布的统计数据 ，2012年中国三大航运央企(中远、中海、中外运长航)拆船仅200万载重吨，而20年船龄以上的老旧船规模接近800万载重吨。
      这位研究员对记者透露，拆船补贴的细则目前还不确定，但是根据了解的情况，有可能是每吨政府给予1000多元人民币的补贴。经测算，*ST远洋今年会获得10多个亿的补贴，中海发展和招商轮船将获得不到10个亿的补贴，“中海集运拆船量不多，获得的更少一些。”
      他判断，拆船补贴对航运公司减亏有帮助，但不能直接扭亏，且今年集中拆船，未来随着年度拆船量减少，补贴也会随之减少。
      拆船补贴除了立竿见影的解困效用，业内人士同样期待能缓解运力。有人如此形容，当前过剩的运力市场就好比一个漏斗，入口有源源不断的运力供应，而出口太过狭窄，不断萎缩的需求将运力过剩的问题不断放大。
      如果拆船补贴落地，其背后的发展逻辑即补贴救市—拆解加速—运力缓解—航运复苏。而且，老旧船舶通常油耗高、污染重，加速拆解也可以促使行业向低能环保的方向发展。
      对此，中海发展董秘姚巧红较为谨慎。“政策出来会有一定的正面影响，但还是要视具体的政策内容而定。”其对记者称。
      拆旧还须造新
      与业内人士心存期待不同，记者接触的券商研究员倒是相当平静，“行业需求不振，企业转型无方，即便中国船东大规模拆船，也很难带来航运市场提前复苏。”由于中国船东占整个市场运力大概不到15%，集中拆船最多拆掉25%左右的老旧船，也就是说最多消化市场4%的运力。而干散货市场目前的利用率为62%，历史上看利用率要达到75%才能盈亏平衡。
      更重要的是，按照以往的规定，拆了老船必须建新船，这在当时是政府为振兴船厂之举，却也直接埋下了产能过剩的隐患，船厂在上轮航运上行周期时大量造船。
      “不知道在这方面，新细则有没有变化。否则补贴一旦施行，船厂会积极劝说航运公司新签造船订单，产能过剩情况将愈演愈烈，反而拉长航运业的周期底部，拆船补贴只能给市场带来短暂的利好脉冲。”这位研究员分析。
      昨日，代表干散货航运景气度的波罗的海干散货指数报1146，在海岬型船运价上涨的推动下延续反弹行情 ，但行业运力过剩的现状仍未扭转。