打车高补贴时代螺母 后市场走向如何？

         导读：打车高补贴时代螺母 后市场走向如何？不可否认，曾经凭借“烧钱大战”而红极一时的打车应用正在进入后补贴时代。然而，在后补贴时代，打车应用市场改如何维持现在的热度则成为业内最为关心的问题。

         随着阿里巴巴集团董事局主席马云一席“抱怨式”评论的落下，长达两个月之久的打车应用“烧钱大战”这次真的开始接近尾声。日前，两大打车应用之一的快的打车接连降低补贴额度，从最高峰的每单13元的补贴降低至现在的每单5元。

         与此同时，嘀嘀打车方面也开始有所回应，暗自调整补贴方案。据悉，嘀嘀打车其实从3月4日零点起已经调整补贴方案了。3月4日起，北京、上海、杭州、深圳维持12到20元补贴不变，其余各地会有微调，从当地起步价到20元不等，每天2单。

后补贴时代打车应用还有人会用吗?

         不可否认，曾经凭借“烧钱大战”而红极一时的打车应用正在进入后补贴时代。然而，在后补贴时代，打车应用市场改如何维持现在的热度则成为业内最为关心的问题。至此，不禁有人会问到：“如果打车应用不再补贴了，还会有人去使用吗?”

         其实关于此类话题的讨论并没有什么价值?众所周知，“烧钱抢用户”的现象并非打车应用市场所独有的一个模式。早在2011年初，团购市场开始在中国走红，各大企业纷纷争相扎堆团购市场，其中“烧钱”便是当时业内的一个热点话题。

         经过一轮番“烧钱大战”和市场的淘汰，最终活下来的团购企业所剩无几。尽管如此，但团购市场仍然是目前互联网巨头看中的一个重要领域。此前，腾讯入股大众点评;百度斥资1.6亿美元注资糯米网59%股权，今年1月宣布整吞糯米;2011年，阿里巴巴领投美团网B轮融资，金额为5000万美元。

         难道说：“团购市场烧钱力度降低了或者不烧钱了，就没有人再使用团购业务了吗?”答案很明显不是。话题再转回打车应用市场，其实从打车应用市场的发展轨迹来看，和当年的团购市场如出一辙。因此，在业内打车应用市场也被称之为“第二个团购市场”。

         综上来看，尽管打车应用市场的“烧钱大战”落下帷幕，但打车应用本身仍然存在价值。从市场策略的角度来看，两大应用的“烧钱抢用户”行为其实是一种培养用户的策略。当用户使用某种应用和服务的次数多了之后，会对这种应用和服务产生一种习惯，而这种习惯会继续推动该服务或应用继续发展。

从“量”的竞争转变为“质”的竞争

         当然，打车应用补贴额度的降低，肯定会对打车应用企业本身产生一定负面的影响。对此，快的打车公关总监叶耘也坦言：“补贴额度降低是一个必然选择，任何一个企业都不能完全依靠‘烧钱’的方式来维持热度，这是不健康的发展模式。此次‘烧钱大战’的终止对快的打车而言，虽然存在一定负面的影响，但同时也可以助其筛选掉一些完全依靠补贴而得来的用户。”

         据叶耘介绍，目前快的打车的用户数量为6700万，较补贴之前的2300万用户增长了近两倍。“经历‘烧钱大战’大战过后，在数量上，打车应用市场已经达到了一个预期的目的，下一步打车应用市场的发展应该更加注重‘质’的提升，从而完成一个由量变到质变的改变。”

         响应马云“免费让老人打车”号召，目前快的打车已经联合奇瑞公司在北京投入了20辆奇瑞汽车进行免费接送服务，北京市五环以内的50岁以上老年人均可参加活动免费打车，活动试运行期限为1个月。无独有偶，嘀嘀打车方面也开始转战公益服务领域。据了解，嘀嘀打车在5日凌晨宣布，嘀嘀已经联系好了“雷锋车队”，在5日当天，老弱病残等特殊群体在成都城区乘坐雷锋车将全部免费。

         从一定程度上，两大打车应用还在“烧钱”，只是此次烧钱的方式不同，不再是一味的补贴，而是转向了公益服务。企业之间的竞争无可厚非，但千万不要让公益活动成为企业发展的台阶，那样就会变得太可悲。“类似于这一类的注重服务的发展措施仍然会加大力度。”叶耘说，4、5月份，快的打车会联合数百家线下企业发展打车应用市场的O2OC产业，正式开始打车应用市场商业模式的“试水”。

         由此来看，后补贴时代的打车应用市场会更加注重服务的发展。不仅如此，在一度狂风烧钱之后，打车应用市场也应该考虑该如何寻找自己的商业模式，从而在资金上保证自给自足，不再依赖于投资方的资金支持。

司机看后补贴时代的打车应用市场

         其实对于后补贴时代的打车应用市场，出租车司机师傅们也有类似的看法。日前，据一位金银建出租车公司的张师傅表示：“打车应用补贴与否对我们司机师傅的影响并不大，不管是打车应用诞生之初的加价模式，还是现在的补贴模式，司机师傅在抢单时首先考虑的因素是乘客与司机之间的距离，而并非加价或补贴的高低。”

         总结司机师傅的观点可以发现，司机师傅抢单与否，是由多个因素决定，而并非加价多少或补贴多少决定的。

一.乘客与司机之间的距离

         如果距离较远，很多司机师傅是不愿意抢单。只有在距离适当时，出租车司机师傅才会去进行抢单。

二.加价或补贴的高低

         只有在乘客与司机之间距离适当的前提下，司机师傅才会考虑加价或补贴的多少。

三.乘客下单的路程距离

         在前两个条件都满足的同时，乘客下单路程的距离也是司机师傅抢单时衡量的一个标准。在没有补贴的情况下，乘客叫单距离较近的情况下，司机师傅是不会抢单。相反，如果路程较远的情况，师傅们还是会抢单。

         所以经常坐出租车的乘客会发现，在早晨和傍晚的上下班打车高峰期，所有的打车软件都不灵，打车难的问题依然存在。所以归根结底，打车难的现象是市场供求不平衡的问题所导致，并非一两个打车应用的出现就能够得到缓解。据相关数据统计，目前北京市的出租车数量才将近7万辆，而所在北京的人口数量则是数千万级别，两者根本就不在一个级别。

         作为影响人们出行习惯的一个服务应用，打车应用本身还是有存在的价值，在一定程度上还是缓解了司机与乘客之间信息不对称的问题。尤其是在移动互联网时代，打车应用已成为互联网巨头企业之间斗阵的“棋子”。受制于背后巨头的驱动，虽然“烧钱大战”即将落下帷幕，但未来打车应用市场的竞争会仍然继续。