2008年7月中国汽车业灰色

　 好像一颗预先设置好的定时炸弹，总要在一点炸开。

　　"到了时间就正式实施，没有任何改变。谁说不实施你找谁去。"国家发改委产业政策司处长李万里，态度强硬地对记者说。为了防止中国汽车产业技术空心化，2005年《构成整车特征的进口零部件管理办法》（以下简称《办法》）正式颁布，然而从颁布到实行，一拖就是两年时间，其间还牵出了世贸组织的一场纷繁复杂的官司。

　　2008年7月1日，又将是一个政策"最终"执行的期限，但在年初国际仲裁败诉后，《办法》将何去何从？

　　逆风飞扬

　　距离政策正式实施还有十天时间，国家发改委的一位相关官员在接到记者电话后，表现得很恼火，"谁说不执行了？"在他看来，最后仲裁结果没有出来之前，政策执行不会出现任何更改。

　　按照原计划，已经延期两次的《办法》将在2008年7月1日正式实施，但受今年2月世贸组织对《办法》初审判定"违规"的影响，能否如期实施便成了大家关注的焦点。

　　2005年4月，《办法》出台，并确定于当年10月正式实施。《办法》规定，合资企业在国内生产的汽车，其进口零部件价格总和不能超过该车总价格的60%，否则就要按整车征收关税。目前，进口零部件税率为10%，而进口整车税率为25%，两者相差15个百分点。

　　由于绝大多数进入中国市场的外资品牌，在市场竞争的压力下，国产化率水平早已超出了《办法》规定的要求，所以政策"打击"的主要是那些之前靠CKD（全散装件）和SKD（半散装件）散件组装的豪华车品牌，比如宝马、奔驰等。迫使他们更多地在中国采购和生产核心零部件，从而间接提升中国汽车核心技术水平。

　　不过，由于豪华车对配套零部件质量要求较高，国内鲜有零部件厂商的制造水平能与豪华车企业的要求相匹配，而把其全球配套体系中的零部件供应商拉到中国投产又需要一定销量的支持，因此《办法》规定对于当时刚进入和准备进入中国市场的宝马、奔驰和沃尔沃等豪华品牌来说，的确有些勉为其难。

　　在《办法》推出后不久，奔驰和宝马就联手向相关政策制定部门上书，争取"缓刑"。在此期间，欧盟、美国及加拿大还向世贸组织提起诉讼，表示《办法》属贸易保护主义，违反了世贸组织原则。在各方压力下，原定于2005年10月实施的《办法》被推迟到2006年7月1日起实施，同时，进口零部件价格总和不能超过该车总价格60%的规定，延期至2008年7月1日实施。

　　不过，故事到这里远远没有结束。起诉方们并不满足于缓期执行的结果，他们仍在努力。2008年2月13日，世贸组织初审裁定中国对超过整车60％以上的进口零部件按整车征税的做法违反了相关贸易规则，对进口汽车零部件征收高额关税，违背了中国2001年加入世贸组织的承诺。该组织要求中方给予进口汽车零件更多优惠。

　　据了解，在初审败诉后，中方仍可以上诉，而且上诉期可长达三年，在这期间《办法》仍然有效，"中方还在上诉，在此期间《办法》当然可以照常实施。"李万里如是说。
　　一场游戏
　　即便不能实行又如何？"别忘了，《办法》出台时是分为两部分执行的。"中国汽车工业咨询委员会委员、汽车资深专家陈光祖提醒说，"《办法》第一部分已经开始实施，企业如果能够达到第一部分的要求，第二部分要求达标其实已经不是问题。"

　　仔细观察你会发现，2005年出台的《办法》规定了两个标准：即总成标准和进口零部件价格比例标准。

　　总成标准的含义是：在车身、发动机、变速箱、前桥、后桥、车架、转向系和制动系这七大总成里，发动机和车身都是进口就算整车进口；发动机和车身的任意一项进口，再加上其他三个总成进口，也算整车进口；除发动机和车身外，其他五个总成进口也算整车进口，都需要交整车关税；而第二部分的零部件价格比例标准的含义是：进口零部件价格总和超过该车总价格60%的，视为整车进口。

　　总成标准于2006年7月1日起已经正式实施，"国产奔驰产品目前的总成部分还是依赖进口，因此从2006年7月1日开始我们就已经交了25%的整车关税。"北京奔驰一位内部管理人士明确告诉记者，虽然宝马比奔驰早落地中国一年生产，"但据我所知它们（指宝马）的绝大部分车型也没有满足《办法》规定的整车要求，也在交整车关税。"

　　"汽车价格的主要组成部分就是总成部件，七大总成的价格约占到汽车总体价格的80%以上，如果总成标准能够达到要求，那进口零部件价格总和比例标准的60%也自然就达到了。"有专家如是解释。

　　"这只是中外双方在贸易竞争中的一场游戏而已。"陈光祖认为，"外方申诉的主要出发点在于，通过给中国制造一起加入世贸之后的第一个败诉案例，来逼迫中国政府放开更多行业，例如电子、食品等；而中方也是在继续执行前期政策的基础上，通过上诉来挽回自己的形象。"

　　欧洲汽车工业协会驻中国首席代表戴麟说："从我得到的消息看，世贸组织的初审判决很难再有更改。"不过，由于总成标准已在顺利实施，预期中的判决反倒显得不再那么重要。

　　别样隐忧

　　据北京奔驰一位相关负责人表示，奔驰将在中国投建发动机工厂的计划没有任何改变，在发动机建成工厂之后，奔驰还有可能投建变速箱工厂；而华晨宝马方面也表示，今年宝马的本土配套商数量将从现在的100家增加到150家，并继续提高本土采购额，提升国产化率。

　　这一成绩的取得，一方面有政策推动的功劳，更多的还是来自于企业自身发展的需求。

　　国产奔驰2007年总共销售了6800辆，不及国产奥迪的十分之一，销售吃紧的奔驰必须借助国产化率的提升来降低成本，从而提高销量。而宝马大中华区总裁兼首席执行官史登科也曾讲，国产宝马的中期目标是"成为中国豪华车市场的NO.1"，言下之意就是要让国产宝马在中国的销量几年内超过奥迪，而进一步提升国产化率是宝马通向第一的必经之路。

　　《办法》制定的初衷，从贸易角度讲是打击非法组装，使中国不至于变成世界汽车组装基地，但对于发改委而言，却有更高的诉求。那就是借核心零部件的国产间接获得相关核心技术。

　　但是，实际情况是，大多数外资品牌的本土化率已经达标了，但核心的发动机、变速箱技术却依旧由国外零部件商掌握。

　　"现在，丰田、本田以及通用等很多大型国际汽车企业，都在中国设立了发动机和变速箱等核心零部件的工厂，但结果又怎样呢？"陈光祖痛心疾首地说，"中方人员还是参与不到核心零部件的研发当中去，大多数核心零部件还是在让其全球配套体系中的零部件厂商设在中国的独资或合资公司进行生产，《办法》的实施除了能增加点儿税收之外，中国汽车核心技术落后的状况还是没有发生改变。"

　　"说到底，靠别人不如靠自己。"据陈讲，几天后他将飞赴中国零部件企业的集中地上海，力图通过跟诸多本土零部件企业的沟通，让他们携起手来突破技术瓶颈。"相关政策部门应该看清形势，将核心技术的提升落实到具体项目上去，像发展新能源车那样对每一个技术项目进行攻坚和扶持，否则中国汽车产业开放发展几十年后，到头来还是一场空。"

　　大批量的外资品牌都在主动追求国产化率的提高，但中国的核心零部件技术水平却仍在低端徘徊，这可能是政策制定者们没有预料到的，而如何改变现状，正是他们接下来需要着重考虑的问题。