摆脱国外海运依赖，中国海运发展刻不容缓

“对于铁矿石进口，中国的需求增长直接导致了海运费用的飙升。如果拿海运费用的差价来发展中国海运事业，中国能够建立起一支强大的海运舰队。”中国钢铁协会相关负责人张先生近日接受本报记者采访时表示。

　　近三年来，中国对铁矿石的需求直接带动了铁矿石的价格增长。由此，海运成本也随之水涨船高，其涨幅甚至超过一倍，这又助推了中国铁矿石进口价格的增长。“资源价格上涨是可以理解的，但是海运费用的猛增就值得我们深思。”张先生说。

　　铁矿石需求助推价格疯涨

　　国际投资银行一份报告显示，在中国国际贸易中，由于一直大量出口钢铁，而国内铁矿资源有限，造成了中国对于铁矿石的严重进口依赖。据兰格钢铁信息中心统计数据显示，中国从2003年就成为了全球最大的铁矿石进口国，到2006年我国铁矿石进口量达3.26亿吨，同比增长18.6％，占全球矿石贸易量的50％左右，占世界铁矿石海运增量的90％以上。

　　而在今年前5个月，铁矿石进口量达到1.61亿吨，比去年同期的1.33亿吨增加近3千万吨。预计年铁矿石需求增量将到4千万吨。至2010年中国对铁矿石的需求将达到4.57亿吨，比2005年增长77.13％。如此之大的铁矿石进口需求，无疑是铁矿石海运市场火热的根本原因。

　　“我国铁矿石富矿较少，仅占矿产资源的3％，贫矿则占到97％。这决定了中国的铁矿石要依靠海运进口，带给了海运费用上涨的炒作空间。”张先生说。他还强调，铁矿石进口需求猛增，海运力紧张，铁矿石长期协议价格上涨只是海运费用猛增的一个方面，而更重要的是，中国的海运权大多掌握在几家国际海运公司手中，定价也是它们说了算，中国铁矿石进口公司缺少讨价还价的资本，相对处于较为被动的地位，很难有所作为。

　　钢铁企业进口损失巨大

　　“假如中国的海运没有发展起来，随着我国进口铁矿石的增加，海运价格还会不断的走高，甚至越来越离谱。目前国内钢企每年进口铁矿石的海运量已近4亿吨，规模居世界第一。然而，由于铁矿石进口的运输主要靠租用外轮完成，外轮承运我国铁矿石的份额已达到90％。但由于国内钢企大小不一，力量分散多头对外等原因，海运价格长期被外商控制，国内钢企损失巨大。”张先生对此表示无奈。

　　鞍钢股份总经理唐复平表示，海运成本飞涨所带来的利润减少已经威胁到整个钢铁行业，成为众多钢铁企业关注的焦点。作为一家大型钢铁企业，鞍钢一年为此多支付费用数目惊人，这一方面要求中国钢铁企业联合起来，共同应对；另一方面，还是要发展自己的海运队伍。

　　中国海运发展刻不容缓

　　武汉理工大学船舶与海洋工程学院刘成岗指出，目前大部分海运市场被日本、英国等发达国家所占有。“中国造船大国的地位和缺少‘海运舰队’的矛盾是中国航运的可悲之处。”对此他很无奈。

　　他认为，中国是造船的大国，不是造船的强国，大多数中国造船企业还不能造出高技术含量的船只。其制约瓶颈主要来自两方面。首先，缺少市场竞争。一般一个几十万吨的大吨位船只造价都在一亿美元以上，仅此就把大量中小企业排除在外，而造船项目的承接者主要是政府主导的大型船厂。其次，技术缺失严重。在技术上，尤其是造船材料的技术含量上，中国还达不到世界领先水平。比如，韧性不够、硬度不够、以及防水性能不好等等，都限制了中国大吨位船舶的建造。

　　而另一方面，中国又是造船大国，由于大多数跨国企业，均被中国的低廉劳动力所吸引，为降低成本而把造船项目交托给中国企业，促成了中国造船大国的地位。但是，在建造项目实施过程中，外企对于技术保护十分重视，中国能够从中学到的东西并不多。

　　中远航运集团公司相关负责人透露，中国的造船业近年来发展势态良好。2006年全国造船完工量1452万载重吨，同比增长20％，占当年全球造船产量的近五分之一。新承接船舶订单4251万载重吨，同比增长150％；手持船舶订单6872万载重吨，同比增长73％。中国已连续12年成为世界第三大造船大国，并与排名前两位的韩国和日本明显缩小差距。船舶产品出口到111个国家和地区，其中出口金额在1000万美元以上的国家和地区26个对德国和新加坡两大市场的出口额实现成倍增长，总计占比达到30％。

　　拿运费造舰队机不可失

　　“中国需要自己的海运船只，尤其是大吨位的远洋船只。”钢铁协会的张先生说。他算了这样的一笔账，2005年5月后，巴西至中国航线的铁矿石海运费曾跌至17美元每吨，到今年5月，巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费超过55美元每吨，涨幅达38美元每吨。以每年3.5亿吨的铁矿石总进口量计算，就是133亿美元，而这仅仅是一年省下来的资金。按照目前的发展趋势，中国对于铁矿石的需求会不断增加，造一支挂上中国国旗的远洋航运舰队意义重大。

　　他还认为，宝钢、武钢、沙钢等少数大企业，都签有长期合同，以避免海运成本的增加，但这并非长久之计。合同总是有时间限制的，迟早会面对运费上涨的问题，只有自己建立起一支海运队伍，才会在国际谈判中有话语权。

　　“现在的钢铁厂都尝试与造船厂‘联姻’，形成一条服务链。这不仅能使钢铁厂降低成本，更能让中国海运业发展起来。”中远集团负责人说。他还表示，中国海运市场被国外把持总有弊端。就目前的形势而言，国际海运的涨价为中国海运的发展提供了契机，对大多数钢铁企业来说，海运成本的增加会让它们重新考虑造船的必要。但长远来看，中国对海运的投入是很必要、很急迫的，也是目前能够解决中国海运费用虚高的根本办法。

　　据船舶工业协会报告指出，在2006年中国船舶生产经营高新技术都取得了较大突破，为中国的船舶制造业奠定了基础。我国自主设计、建造、整体性能达到国际先进水平的烟大火车渡船成功交付并投入运营；LNG船实船建造进展顺利。新承接船舶订单中，首次批量承接了5艘30万吨级矿砂船；承接了10000TEU超大型集装箱船，实现了新的突破。LNG船、小汽车运输船、工程船等高新技术船舶的比重也明显增加。

　　“中国海运已呈蓄势待发之势，国家和企业都开始重视这个行业了。”张先生说。

　　据商务部消息，近日，钢铁企业面对铁矿石海运的价格上涨，纷纷涉足海运船舶业。例如，宝钢斥资20亿元人民币投资中国最大的船舶总装厂上海外高桥造船公司。国内最大的民营钢铁企业“建龙钢铁”，也在去年底正式收购舟山最大的造船企业浙江扬帆船舶集团有限公司，并计划逐步扩建。而首钢集团也与铁矿石卖家巴西淡水河谷达成协议，组建自己的铁矿石远洋运输船队。

　　其实，对于中国政府而言，假如能考虑借此机会发展“海运舰队”，摆脱依赖国外海运束缚，既降低海运成本，又取得海运主动权，岂不是因祸得福、一举两得？