导读：甲醇燃料发展仍存多重利空因素未来发展需谨慎，在政策的支持下，甲醇燃料的试点工作稳步推进。甲醇燃料作为替代能源，具有价格低廉、供应稳定等优势，但环境影响因素较多、标准体系尚未完善、产业链互动不畅、销售网络搭建困难等“拦路虎”不容忽视，企业应当统筹布局，谨慎发展。
甲醇燃料试点工作稳步推进，但面临环保压力大、标准体系不完善等困难
8月22日，完全依靠甲醇燃料提供动力的15辆车辆出现在陕西宝鸡。这标志着陕西省被工信部确定为甲醇汽车试点以来迈出了实质性步伐，陕西省成为继山西省之后全国第二个正式启动甲醇汽车试点的省份。
在政策的支持下，甲醇燃料的试点工作稳步推进。甲醇燃料作为替代能源，具有价格低廉、供应稳定等优势，但环境影响因素较多、标准体系尚未完善、产业链互动不畅、销售网络搭建困难等“拦路虎”不容忽视，企业应当统筹布局，谨慎发展。
甲醇燃料替补上场
我国缺油、少气、富煤，强劲的能源需求和日益增大的环保压力引发社会对能源供应的担忧。
国家统计局的数据显示，2005年~2012年我国能源消费总量从23.6亿吨标准煤增长到36.2亿吨标准煤，年均增长1.8亿吨标准煤。
1993年和1996年，我国先后成为成品油、原油净进口国。2012年我国进口石油2.85亿吨，对外依存度达到58.7%。天然气方面，我国自2006年成为天然气净进口国，2012年进口天然气428亿立方米，对外依存度达到28.9%。
甲醇作为替代燃料，逐渐进入我国市场。
目前，我国是世界上最大的甲醇生产国，2012年生产甲醇2650万吨，占全球产能的43%。上世纪90年代末期以来，我国甲醇行业产能迅速扩张，从1999年的368万吨扩张到2012年的5200万吨，而以甲醛、醋酸、二甲醚为代表的下游需求持续低迷，导致大量产能闲置。
推广甲醇汽油可以释放过剩产能，延伸煤化工产业链，调整能源结构。
从资源来看，我国有40%的煤炭属于高硫煤，这些煤不能直接用来发电，却可以直接用来生产甲醇。此外，国内外的跟踪试验均表明，M15（即15%以下的低比例甲醇汽油）不存在溶胀和腐蚀问题，不用对现有汽车的动力系统进行改造。
甲醇燃料标准破冰
2013年1月，工信部通过对山西等地甲醇汽车试点方案的审查，这标志着国家层面甲醇汽车试点政策靴子正式落地，将为甲醇产品带来新的市场空间。
各省市对甲醇作为车用替代燃料的探索已久。以山西、陕西等煤炭资源丰富的地区，早在上世纪80年代就开始了甲醇汽车的相关研究工作。2009年7月和11月分别出台的《车用甲醇汽油（M85）》和《车用燃料甲醇》，使甲醇燃料的推广有了国家层面的标准。
2012年2月工信部下发了《关于开展甲醇汽车试点工作的通知》，在山西、陕西和上海实行M85或M100高比例甲醇车用燃料试点，明确了试点工作围绕汽车产业发展政策为基本方向。
事实上，最早的汽车本就是由醇类燃料驱动的。欧洲是低比例甲醇掺烧技术的发源地，后来由于石油成本的大幅下降，被石油取代。20世纪70年代石油危机期间，甲醇成为工业国家首选替代品，美国洛杉矶奥运会期间建立了200座甲醇汽油加注站，并对100%甲醇作燃料汽车进行了推广。
多因素影响发展速度
“发展甲醇汽油，前景良好，但甲醇汽油当前环境影响因素较多，标准体系尚未完善，产业链互动不畅销售网络搭建困难，甲醇汽油的推广将是一个缓慢的过程。”专家表示。
选择替代燃料有3个基本原则：一是替代燃料的长期可获得性、安全性和经济性；二是替代燃料尽量不破坏已有的工业体系；三是该替代燃料在获取和使用中的综合环境影响，而非单纯考虑车用阶段。
甲醇作为车用燃料满足前两个原则，影响大规模推广的主要是第三个。与其他煤基液态燃料相比，生产甲醇煤耗较低，但水耗较高，生产1吨甲醇需耗费水资源10吨。
标准方面，甲醇燃料还属于新兴事物，以M15、M30为代表的低比例甲醇汽油的国家标准及调制方法、输配规范等标准体系尚未健全。高比例甲醇M85和M100的国家标准虽然已经出台，但由于其不完全燃烧毒性、金属腐蚀性、溶胀性、气阻、冷启动困难等问题需对目前的汽车的动力系统进行改造，推广的社会成本较高。
目前我国车用甲醇推广的技术路线还不确定，究竟发展高比例甲醇还是低比例甲醇还没有明确。
因此，未来在政策上，政府要制定车用甲醇燃料发展规划和相关措施，明确技术路线和推广时间表，对甲醇的运输、储运、加注、排放限制等方面加强市场监管，避免监管盲区带来的市场混乱，使消费者放心。
在生产项目布局上，企业应充分考虑煤炭资源、水资源和当地资源的承受力，谨慎投建项目。
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