哈尔滨地铁融资破题

9月28日，哈尔滨地铁一期工程正式开工。一期工程自西向东，横贯城市中心区，全长14.33公里，建设期4年。按照国家要求和城市总体规划，哈尔滨市确定近期轨道交通建设期限为10年，规划期内完成1号线城市中心段和3号环线工程，总里程45.53公里，预计投资163亿元。

哈尔滨人即将实现多年的地铁梦，但还有一些问题需要解决，核心是筹集庞大的建设资金。这是许多城市上马地铁项目之初面临的一个重要课题。

包括哈尔滨在内，轨道交通项目实行“先规划后项目”的审批原则后，首批15个城市的轨道交通项目正在北京、天津等地如火如荼地建设中。

目前，第二批10个城市的轨道交通建设规划正在申报待批，已知有昆明、贵阳、南宁等省会城市外，还有东莞、宁波、无锡等经济相对发达的城市，而西部的乌鲁木齐也已在谋划地铁建设。在前两批地铁城中，除南宁作为少数民族地区，将特别享受到国家给予转移性支付的部分投资资金外，其他大多数城市都只能自己解决资金问题。

参照北京、上海、香港等地经验，摆在各地政府面前的有几种可供选择的方式：政府投资，或者采取BOT、PPP等市场化融资手段。

在专家看来，“政府 市场”恐将成为近期各地所采取的共同方式。

“资源招商”思路

哈尔滨的“地铁梦”已做了多年。“哈尔滨属于较早启动地铁建设构想的城市之一”，曾参与许多城市地铁规划评估的中国国际工程咨询公司交通业务部地铁轻轨处副处长边颜东告诉《中国投资》。

尽管哈尔滨迫切需要建设地铁，但该市的地铁建设却是“一波三折”，除了最早国产化率70％、之后政策要求先报规划等因素影响外，希望以市场化融资手段来筹集建设资金，一直是市政府在地铁项目融资上的基本思路。

根据城市总体规划，哈尔滨市轨道交通网络为4线1环共5条线路和两条支线，总长143公里，设115座车站，建设期约20年，是哈尔滨建市以来投资最多、规模最大、工期最长的工程项目。轨道交通建成后，将形成一个四通八达、方便快捷的网络交通格局。

与北京地铁一号线建设类似，哈尔滨地铁的一期工程也充分利用了人防工程。据边颜东介绍，哈市地下人防工程隧道是1973年按照北京人防工程的图纸和标准建设的，经专家勘测和鉴定，尽管有部分需要修补，但完全可以作为一期工程加以利用，同时洞体也可以满足目前国内普遍使用的2.8米宽的B型地铁车辆运行。哈尔滨市地铁建设办公室主任姜庆滨表示，利用这条名为“7381”人防隧道修建地铁，仅此一项就可以节约投资9亿元，每公里造价减少0.33亿元。

然而，哈尔滨市规划的5条地铁线路经过主城区的部分全都是地下线。除了地铁1号线一期工程利用既有的部分“7381”人防工程，一些地铁延长线可能会根据实际情况“驶上地面”，采取地面辐射方式外，其余工程都需要新开挖地下通道。

按照目前地铁造价每公里4-5亿元计算，规划线路需投资六七百亿元。 如此庞大的建设资金对于哈尔滨来说，并不能像一些发达地区和沿海城市那样轻易解决。

在轨道交通项目之前，哈尔滨市政府就已经尝到了市场化运作的硕果。哈尔滨之所以能“大手笔”实施市政和城市基础设施建设，得益于新的融资模式——政府组织、市场化运作、企业化经营。

近两年来，哈尔滨市先后采用BOT方式，建设了太平污水处理厂、西南部垃圾场等一批重大城市基础设施项目，城市污水处理率提高两倍，生活垃圾无害化处理能力一举从15个副省级城市排名末端跃升到前列。

越来越多的民营企业参与投资城市基础设施建设，各项基础设施建设因此摆脱了资金瓶颈而提速：由清华同方（哈尔滨）水务有限公司投资3.39亿元建设的太平污水处理厂工程，不到两年就完工投用，创造了哈尔滨市污水处理项目建设的最快速度；由北京高能垫衬工程公司投资的西南部垃圾场，不到1年时间就完成了开沟、防渗等所有工程，目前已经开始试运行。

正因为如此，哈尔滨更加希望能够通过市场手段来弥补庞大的轨道交通建设资金缺口。“这也是在2005年地铁建设规划批准之后，哈市地铁建设又放缓的原因之一”，边颜东说，并不是哈市投资力量不足，而是想效仿北京、深圳等地经验，采取市场化的融资手段。

作为城市基础设施的一部分，市政府也下定决心将财政支出和一部分财政剩余向地铁建设倾斜，但同时市政府欲在多元化投资方面要走出一条新路子，欲依托哈工大集团作为招商平台，吸引社会资金参建地铁项目。但由于地铁公益性特征较为明显，在建设过程中，涉及管线建设、规划、交通、土地、环境等诸多部门，由企业牵头建设，面临方方面面协调的困难，因此地铁建设一度搁浅。

最终，哈尔滨市政府确定了“以市政府投资为主体，省市共建、多元化筹集建设资金”的方式，并由市建委牵头成立地铁项目建设办公室来负责项目全过程管理。所谓“省市共建”，是指在地铁项目中，市政府作为主要出资人进行投资建设，黑龙江省政府也将给予部分资金支持，其余资金或是通过银行贷款，或是采取市场化的融资手段筹集。

目前，哈尔滨市地铁建设以市政府投资为主，约占项目建设总规模的40%，省政府同时给予部分资金支持，其余由银行贷款解决，同时，也在地铁沿线采取“资源招商”的方式，通过市场化手段，弥补建设资金缺口。

围绕地铁线路，哈尔滨市规划了学府路、学府四道街、一曼街3个地下商业街以及沿线商业项目，并对外开始招商。

机会与风险考量

“轨道交通项目具有投资大、运营成本高、政府定价、公益性强等突出特点，全世界地铁企业普遍存在着运营亏损”，北京市基础设施投资有限公司总经理助理高朋对《中国投资》说。正是地铁项目的这些特性，决定了一般由政府直接投资建设并提供补贴来运营。

从世界各国投资建设及运营城市轨道交通项目的实践情况看，目前轨道交通有几种方式可供选择。国际上主要采用以下投资和运营模式：

政府投资，由政府行政机构直接经营管理，早期国内地铁建设和运营多采取这类方式；

政府投资，经政府授权经营的公共事业机构和设立国有独资企业进行经营管理，如北京市地铁运营，或通过招标、以签订租赁合同或特许经营合同等方式委托专业公司进行经营管理，如上海地铁一号线、香港地铁；

多元化的市场融资，如项目融资、特许经营等手段，由股份制公司进行经营管理，如北京地铁4号线采取的PPP运营模式。

由于香港地铁运营是全球少数几个实现盈利的地区和城市，因此国内多个城市都希望引进港铁或是复制其模式。但政府抛出的绣球并不是一定就能有人接住。香港地铁公司在内地开展合作也是精挑细选的。

边颜东认为，香港地铁成功运作的关键是土地开发，但国内完全复制还存在障碍。在深圳，港铁模式就曾碰到了“钉子”，土地政策成为其难以在深圳生根发芽的主要病因。

在北京，地铁4号线采取的PPP模式则成为港铁进入内地的一个成功案例。北京地铁4号线采用的是特许经营类型的PPP模式。在此模式下，政府负责4号线A部分投资、建设，PPP公司即北京京港地铁有限公司负责4号线B部分的投资、建设。4号线项目整体建设验收完毕后，政府将A部分的使用权交由PPP公司，由PPP公司在特许经营期内承担地铁4号线项目运营管理、全部设施的维护和除洞体外的资产更新以及站内的商业经营。政府负责制定票价，并行使监督权力。北京京港地铁有限公司是由北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司和香港地铁有限公司共同出资组建。

市场化投融资体现出政府投资不可比拟的优势：吸收其他投资者参与项目建设，减轻对政府财政的依赖，完成投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。

哈尔滨市政府所采取的“资源招商”方式也是借鉴了港铁模式。为此，2006年11月在香港招商期间，哈市政府还专门推出地铁项目，向港商抛出了绣球，并引起了香港合和实业集团与香港环球轮船有限公司的极大兴趣。

2008年6月25日，哈尔滨市政府专门颁布《哈尔滨市地铁一期工程建设多元化引资的若干政策》，开出了若干优惠政策，如“地铁广告对外招商，先期预售租赁权，对一次性付全款的可按标的总额的80%优惠收费或将租赁年限延长3年”“实行预售地铁沿线地下空间经营权和地铁站点投资捆绑方式招商，以地铁站点投资额为准，所收取的地下空间经营权有偿使用费多退少补，或以其他方式平衡”等。

但在一些专家看来，里面一些条款恐难以吸引到真正的资金。例如“资金到位两年后如战略投资者提出解除投资合作，经地铁建设投融资实施主体同意，对其注入的资金按高于同期银行贷款利率2个百分点的投资回报，连同本金一并回购”的条款，对于投资者来说较为有利，但对于政府方面则存在较大风险。一旦撤资，轨道交通建设将立现缺口；而如果企业只是假投资，实则是借机获取高于银行存款的回报，如何防范企业套利行为，也是政府在吸引投资时需要加以甄别的。

盘算“地铁经济”效应

地铁对于一个特大城市而言，除了缓解地面交通压力外，一个最直接的效应是，拉动地铁沿线的经济增长。

在香港，由于京九地铁的通车，沿线土地一路暴涨，房价先后翻了八九倍；在深圳，地铁的开通，让沿线商业从萧条到繁华只用了不到一年的时间。 依据这一经济规律，地铁带火城市沿线房地产开发则成为必然。

根据《哈尔滨市轨道交通网络规划》，哈尔滨市目前编制的《轨道交通沿线土地控制规划》，全市轨道交通控制用地总面积339.61公顷。一期工程沿线土地控制面积近23公顷。地铁的建成，将使市民从“住在市中心，远离铁路线”向“远离市中心，靠近地铁线”转变。

地铁试点工程建设期间，市政府将启动地铁沿线的商业规划，规划以建设中央商务区为主要方式，建设商务中心，缔造消费中心，架构旅游经济带，从而带动地铁沿线的土地升值和经济繁荣。

“从经济来看，地铁建设相关的行业很多，带动和联系的行业很多，如装备制造、制动、材料等”，边颜东说。

有专家曾分析，轨道交通每投资1亿元，将带动相关产业2-2.6亿元。而一般来说，目前我国轨道交通建设，以地下线路为主的地铁工程，平均每公里造价在4-5亿元，高架线路工程平均每公里造价在1.5-2.5亿元左右。也就是说，如果修建100公里的地铁，那么投资将达到400-500亿元，将带来相关产业800-1300亿元的产值。

以哈尔滨为例，有长春这一轨道交通产业装备制造基地做后盾，哈尔滨地铁项目对黑龙江及周边省市装备制造的带动作用也不容小觑。

加之经济发展将面临缓慢的趋势，而地铁建设带动作用明显，是拉动内需、维持其经济发展的一个重要动力，有些城市可借修建地铁之机，进行城市第二轮的开发。

边颜东告诉记者：“从地铁建设规划评估来说，我们考察的是整个经济财政的情况。目前，申报城市基本上都具备了发展地铁的经济条件，尤其是计划外收入如土地收益等都纳入预算后，各地除了日常开支和政府投入运转费用外，还可以发展城市基础设施”。因此，从整个地铁建设周期看，现在是各地发展地铁建设的一个好时机。