燃油税要害是理顺成品油定价机制

中国用油的实际成本与国际水平相差很小。所以，征税的依据应该是国际市场价格。国际油价的确有投机炒作的情况，但是，价格没有虚假的，过高的价格不会持久，大涨必有大落。

围绕开征燃油税，讨论了14年之久，“慎重”得实在可以，据说主要原因是一直没等到合适的时间窗口。眼下油价比较低，被认为是开征的好时机，而且机不可失。而消费者却都在担心征税是否会引发油价上涨。各说各话，这其中有太多的误会。

燃油税并不是新税。1994年税制改革后，就开始对燃油同时征收增值税和消费税。现在，有两种说法，一是开征独立税种，二是提高燃油消费税的税负。对燃油征收增值税的税率是该税的基本税率17%，而消费税则是从量定额征收，即按每升征收一个固定的数额。增值税是普遍征收的，除了不动产和劳务之外的所有商品，都要征收增值税；消费税是在增值税基础上的重复征收，即税上加税，所以只选择了11类产品征，而且税率都很高，比如甲类卷烟的税率是40%。燃油被选上，是因为燃油乃不可再生资源，需要抑制过度消费。考虑到燃油的使用者还要交纳养路费等其他费用，所以，燃油的消费税负比较轻。现在征收燃油税，不过是用税代替费，恢复消费税的本来面目，其意义并没有到“重大”的程度。

如果说有某种积极意义的话，第一，是收税比收费透明，交通部门征了多年养路费，却从来没有向社会公布过养路费的具体收支数字，将来的燃油税肯定是要公开的。第二，养路费是交通部门征收，而且是属地征收，而消费税是中央税，全部属于中央财政的收入。这是一次利益分配的调整，各地方能得到多少收入，取决于中央对地方的转移支付。

可是，匆忙就征税，可能带来不少问题。中国已是世界第二大原油进口国和消费国，用油的实际成本与国际水平相差很小。所以，征税的依据应该是国际市场价格。否则，建立在扭曲价格基础之上的税，注定是无效率的。

因此，比开征燃油税更要紧的是，形成能与国际原油价格一致的国内成品油定价机制。在这个基础上征收的燃油税，才会有效率。当然，从量征收还是从价按比例征收，结果是有差别的。从量征收，不管油价高低，税收是不变的。这实际上是一种累退税，油价越高，税收负担相对越低，反之则越高。当油价较高时，税收不会推波助澜拉抬油价。当然，定额可以调整。从价征税，则有不同的效应，如果油价本来就高，再征税，价格就会抬得更高。对于从价征收的税率，人们有从30%、50%，到100%以上的多种猜测。可是如前所言，如果油价不与国际接轨，税负的高或者低，都没有意义。

显然，为稳妥起见，先要保证各方的权益不变，所以第一步，是要先把油价降下来，再根据各方认为合适的含税价格，计算确定税率。但是，在长期，则须以国际市场的原油价格作为征税基础。可能会有人担心，如果国际原油价格已非常高，再征税，岂不是火上浇油?这是没有办法的，如果全世界用油成本都上升了，而唯独我们还在享受低油价，这就是在浪费稀缺的能源。油价上升所增加的成本，理当由所有燃油的消费者分摊。如果不允许涨价，包括其中的税收，就得补贴燃油的生产者和经营者。而补贴的资金，则来自于全体纳税人。放开价格，等于让用油者直接承担增加的成本，是更合理的做法，免去了中间环节。 如果国际市场油价下跌了，消费者还能从中受益，否则即使油价跌，垄断的经营者还可以不降价，就如现在的情况。表面上是政府控制油价，背后还是垄断者。油价的定价权应该还给市场，不必担心会引起混乱，只要政府建立起石油的战略储备制度就可以应付意外冲击。

还有人说，国际市场油价，可能并不反映真实的市场供求关系，而纯粹是炒作的结果。的确有这种情况，最近几个月原油价格的巨大波动，主要就是投机造成的。但是，不管油价上升是否合理，价格没有虚假的，人们只能接受。如果真的是炒作，过高的价格不会持久，大涨必有大落。

过去每次油价调整，都要补贴。随着价格机制的规范，补贴应逐步取消，仅保留最必要的部分，主要是农民的农用机械的用油。以往燃油价格调整，对城市的补贴过多，不尽合理。比如对出租车行业补贴，就没有必要。出租车行业可能会由于燃油税的征收，增加运营成本，这完全可以也应该通过提高运价或者降低“份钱”来消化。份钱，是不合理的“寻租”价格，有取消的必要。最近部分城市出租车罢运，主要就是份钱太高。补贴出租车，其实是不打车的人补贴打车者和出租车公司，很不公平。对公交系统的补贴，也应适度，燃油税对公交运营成本的增加是有限的，适度涨价，消费者完全可以理解和承受，只要通过听证程序。更重要的是，在定价机制调整到位后，消费者的负担将随着油价的变动而消长，人们会习惯没有补贴的生活。

总之，燃油税改革是否成功的关键，是成品油定价机制的理顺，至于人们反复强调的开征时机，倒是无足轻重的问题。