动力电池掣肘 新能源汽车“心脏病”待解

       导读：动力电池掣肘 新能源汽车“心脏病”待解。具体到动力电池领域，《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案征求意见稿》要求，轿车动力电池的单体比能量2015年年底达到200瓦时/公斤，比2010年提高一倍；2020年达到300瓦时/公斤，总体水平保持在国际前三名以内。
参考：《中国电池市场分析与盈利前景预测报告(2015-2020)》

       近期，新能源汽车动力电池成业内关注热点：科技部今年2月份发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案征求意见稿》，对动力电池在2015年和2020年达到的目标提出了量化指标；市场研究公司CCM发布报告称，我国新能源汽车动力电池市场正进入黄金期，到2017年，产业规模将爆增400%。

　　专家表示，作为新能源汽车核心部件之一的动力电池，尽管未来发展趋势总体向好，但是目前已呈现出结构性的产能过剩，国产低端锂电池厮杀激烈，而高品质、科技含量高的锂电池则供不应求。作为新能源汽车核心零部件之一、被誉为新能源汽车“心脏”的动力电池，正成为掣肘新能源汽车产业快速发展的关键因素之一，我国新能源汽车“心脏病”难题待解。

　　前景看好

　　《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案征求意见稿》指出，我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未完全突破，产品成本和技术性能还不能完全满足市场需求，社会配套体系不够完善，产业化和市场化发展依然受到诸多制约。加快新能源汽车持续创新，推进我国汽车产业技术转型升级，是我国科技发展重大战略需求。

　　具体到动力电池领域，《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案征求意见稿》要求，轿车动力电池的单体比能量2015年年底达到200瓦时/公斤，比2010年提高一倍；2020年达到300瓦时/公斤，总体水平保持在国际前三名以内。

　　“目前，以动力电气化、结构轻量化、车辆智能化三大科技为核心的新能源汽车技术大变革正在进行中。我国新能源汽车的产业链仍存在技术和配套问题，下一步政策扶持重点将向这些方面适当倾斜。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，意见稿对电动汽车的核心技术，如动力电池的单体比能量等所涉及的具体参数提出了明确目标，将为2020年实现新能源汽车保有量达到500万辆提供有力支撑。

　　而市场研究公司CCM发布的最新报告认为，随着电动汽车销量的大幅增长，我国新能源汽车动力电池市场正开始进入黄金期。根据CCM的研究，2014年，我国共生产电动汽车78499辆，较2013年增长逾250%，而2015年我国的电动汽车销量渴望加速增长到25万辆。在这种高速成长的情况下，到2017年，我国新能源汽车动力电池产业规模将爆增400%，达200亿安时，超过2013年全世界产能的2倍多。

　　专家表示，目前动力电池约占纯电动汽车成本的近50%，因此新能源汽车销量的暴增，动力电池产业链最为受益。随着新能源汽车销量的进一步提高，2016年之前电动汽车动力电池行业或将进入供应紧张的阶段，动力电池生产企业将迎来业绩持续高增长阶段。

　　短板待补

　　在肯定中国电动汽车动力电池市场前景广阔的同时，CCM也认为，目前国内大多数电池制造商的技术水平、制造高性能电动汽车电池的能力亟待提升。

　　“目前，国内排名前十的整车企业中，仅有小部分选择国内企业生产的动力电池，大部分是选择国外企业生产的动力电池。”天津力神电池股份有限公司总裁秦兴才表示。

　　“动力电池是电动汽车的‘心脏’。目前，我国动力电池产业的发展状况像我国传统汽车产业一样，大而不强。”在中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖看来，虽然我国动力电池产量位于韩、日之后，居世界第三，但我国动力电池生产企业多是从通信、家电电池起家，与国际先进水平相比，差距较大。

　　“目前，我国开发的镍氢电池、锂离子燃料电池的关键技术指标已能达到国外先进水平，国内锂电池系统比能量最高可达800-1000瓦时/公斤，循环寿命突破1000次，使用寿命可达到5年左右，成本低于每瓦时3元。”在肯定我国动力电池发展的同时，国联汽车动力电池研究院院长卢世刚也承认，与国际先进水品相比，我国动力电池产业还缺乏竞争力。

　　“我国动力电池在产品制造装备、工艺水平、检测验证能力、产品质量和一致性方面与国外先进水平相比较，存在较大差距。”卢世刚表示。

　　“我国的电池企业技术创新能力不强，国际专利数量明显低于发达国家的水平；缺乏对新材料和关键技术的探索能力，新材料工程研究严重不足，工程化开发能力和集中投入机制没有形成。”卢世刚认为，从企业方面看，企业规模和创新力不足。虽然我国动力电池生产企业数量众多，但大多数的企业的经济规模、盈利能力、研发队伍、研发能力及研发体系与日本、韩国的企业相差甚远。

　　“我国还未形成动力电池产业协同创新机制，技术研究主要集中在高校、科研机构，没有形成科研体系。同时，我国也未形成动力电池产业发展协同机制，在动力电池技术路线和产品、质量体系及电池回收等方面缺乏统一标准。”卢世刚表示。

　　形成合力

　　“‘十三五’期间，国家需要尽早明确对动力电池行业发展的补贴机制，鼓励开放、鼓励竞争，才能更好地助力我国电动汽车产业的发展。”秦兴才表示，要想加快我国动力电池产业的发展及技术进步，相关部门应考虑从政策补贴机制上对动力电池有所惠及，此外，还要制定明确的补贴标准并防止重复建设。

　　对于如何更好更快地发展动力电池产业，陈光祖表示，应树立起发展电动汽车动力电池的战略地位。要真抓实干的把动力电池的发展基础打好，集中全国精力，实施有效可行的产学研政力量的统一组织，要打破地方保护体制，建立市场经济机制，要有信心和决心建设世界级动力电池集团化企业和优化的产业链，切实做到要以我国企业为主导的动力电池强国。

　　“按照规划，2020年我国动力电池的比能量要达到300瓦时/公斤，所以应设立新一代动力电池创新专项，集中研发和投入，突破新一代锂离子电池和新电池。”针对我国动力电池产业的发展，卢世刚认为，我国应加强动力电池工程能力创新的建设。建设新一代动力电池新材料和关键技术的工程化研究能力，衔接基础研究、工程开发和产品开发；建设动力电池产品设计验证能力，把对电动汽车技术要求转化为对动力电池、电池系统的设计要求。同时，加快推进我国动力电池产业协同创新建设。由政府牵头，行业组织，联合新能源汽车汽车生产企业与动力电池生产企业，共同制定动力电池技术路线图，明确阶段性目标和任务，指导我国动力电池产业发展。共同制定动力电池通用技术规范，明确电池产品的设计、制造、储运、回收要求，促进我国动力电池产业快速、健康发展。

　　对于我国动力电池产业的发展，陈光祖认为，可以实行“双轨制”产业化路线：一条是现行的锂动力电池的科技和管理创新，还有不少潜力可以挖掘，要争取达到国际先进水平，实现以我国动力电池企业为代表的规模化、商业化、盈利化运作。同时，要把隔膜、正极、负极、电解液的核心技术掌握好，实现全产业链的水平提升自立，包括锂矿粉的制造，要减少进口，实现自给自足；另一条是加紧对未来动力电池的研发和制造。现有的各种锂动力电池的比能量最终都会达到极限，大约是250-300瓦时/公斤，这就需要有新一代的电池来替代。目前，全世界都在努力研发新一代动力电池，其标志为比能量达800瓦时/公斤，可续行1000公里，且成本、寿命、充电时间、重量、体积等，比传统动力电池有很大提升，是动力电池一次革命性变革。因此，我国应高度重视、加强研发，力争早日实现产业化。

　　专家表示，我国锂电池行业由于起步较晚，某些核心技术仍然与国际先进水平有一定差距，当务之急是要潜心科研，完成技术积累，突破技术瓶颈，积蓄技术能量，以驱动整个产业的腾飞。目前，我国以锂电池为代表的动力电池产业链各方应采取合资合作的方式共同发展，其中最典型的模式为“汽车整车厂商+锂离子电池厂商”和“汽车零部件厂商+锂离子电池厂商”，其优势除了能分散风险外，更重要的是整合产业链上下游优势，降低交易成本，从而形成协同效应。