2009年最新资讯 汽车及零部件产业应对金融危机如何调整

本报讯：

应对金融危机 ■《汽车蓝皮书——中国汽车产业发展报告2009》之二■国务院发展研究中心

　　产业经济研究部副研究员 王金照

　　在全球金融危机的背景下，汽车产业发展的宏观背景和外部环境仍不容乐观。

　　一是国际金融危机还在向纵深发展，国际经济形势短期内难言好转；二是中国已成为全球汽车产业竞争的主战场，明年乃至今后几年，市场竞争将异常激烈，自主品牌企业面临更大的竞争压力；三是贸易保护主义抬头，对我国汽车和零部件出口不利。

　　在这种形势下，应尽快出台有利的政策措施，促进汽车产业的健康发展。

　　（一）要将保持汽车产业较快稳定增长作为保增长、保就业的重中之重

　　汽车产业已经成为我国国民经济的支柱产业。2007年，汽车工业实现增加值4114亿元，占GDP比重达到1．66％；汽车工业直接和间接就业人员达到265万和3000万人；汽车消费税等4项税收占全国税收比重超过4％。

　　根据投入产出关系，汽车工业对GDP的后向拉动系数为2．74。2007年，汽车工业及其带动的产业（不包括服务业）占GDP的4．51％，占工业增加值的10．57％，对工业增长13．5％的贡献为1．79个百分点。如果假设汽车对工业增长的贡献大体上与2007年相当，2009年要保持工业增加值增长10％（出于保GDP增长8％的需要），汽车工业则需保持13％左右的增长。

　　（二）通过培育市场和财税政策刺激，稳定汽车消费市场

　　从金融危机爆发以来，各汽车大国政府纷纷对本国汽车产业伸出政策援手。其中一项重要手段就是通过财税优惠政策，稳定和扩大国内消费。从我国情况来看，政府可以考虑的激励政策手段有：

　　一是延长车辆购置税优惠期限。目前国家出台的购置税减半征收政策将持续到2009年12月31日，根据当前严峻的市场形势，可考虑将购置税优惠政策期限再延长2年，同时，对新能源汽车的购置税也进行减半或免除征收。

　　二是取消小排量车的消费税。建议取消目前消费税率为1％的小排量车的消费税。条件成熟时，可考虑将消费税和购置税合并为一个税种，按发动机排量或燃油经济性设定不同税率。

　　三是落实和完善新能源汽车的财政补贴政策。国家已经在13个试点城市对出租、公交、公务等行业采购新能源车提供财政补贴，下一阶段的工作重点是：切实落实好上述补贴政策，特别是政府采购要向自主品牌的新能源车倾斜；尽快完善财政补贴程序并在全国相关行业推广；适时将新能源车的财政补贴范围扩大到私家车领域。

　　四是落实好“汽车下乡”财政补助政策。一是要切实简化程序，缩短财政补助金的返还周期，确保财政补助金真正落到符合资格的农户手中；二是严格市场监管，杜绝存在质量缺陷或高油耗、高污染的不合格产品流入农村市场；三是完善农村市场的售后服务网络和服务人员培训，避免农民出现“买得起车修不起车”的现象。

　　五是为提前报废更新车辆提供财政补助。对于未达到法定报废标准而提前实施车辆报废的消费者，国家可以给予一定的财政补助。

　　六是完善汽车金融政策，扩大汽车金融市场，促进汽车消费。2008年仅有1家民营汽车金融公司成立，目前汽车金融公司总数也仅为10个，且主要服务于所属汽车公司的产品信贷。从长远发展来看，汽车金融市场有待进一步扩大，可以考虑允许现有汽车金融公司的业务范围拓展到保险领域；鼓励发展综合性汽车金融服务公司，服务对象由单一汽车厂商，拓展到多个汽车生产厂商。

　　（三）加大自主创新支持力度，提高产品附加值和竞争力

　　加大研发投入是当前提高自主创新能力的当务之急。我国汽车产业在研发投入和自主创新方面与国外汽车大公司的差距依然明显：一是研发投入规模及占销售收入的比重仍处于较低水平，2007年我国汽车全行业研发投入为308．8亿元，占销售收入的比重为1．8％，而汽车产业发达国家的比重一般在4．2％左右；二是研发人员占全部从业人员的比重较低，2007年我国的比重尚不足5％，而国外大汽车公司为10％左右；三是自主品牌比重较低，2007年自主品牌轿车的产销量占轿车总产销量的比重仅为26％。

　　安全、节能、环保汽车已经成为未来汽车技术发展的趋势，我国对新能源汽车的研究、开发起步并不算晚，国家应尽快制定上述关键技术领域的总体战略和技术路线，选择具有一定领先优势的技术领域实现重点攻关，加大投入，不断创新，抢占未来汽车产业发展制高点。

　　积极引进先进技术及人才，加强与国际大企业、国内科研机构的合作，将有可能达到事半功倍的效果。

　　要充分发挥税收减免、财政补贴、技术联盟等在激励汽车企业研发、提高技术水平方面的重要作用，完善相关配套措施和手段。

　　另外，要利用政府采购制度支持自主品牌发展。我国每年高达近千亿元的汽车产品政府采购（包括汽车整车及零部件），如果有一半或更多的公务车向自主品牌企业倾斜，对自主品牌企业的发展可能是决定性的。

　　（四）加快推进产业重组，建立产业退出援助机制

　　从产业组织角度来看，纵向和横向的整合是降低成本和交易费用的重要手段。

　　我国汽车产业集中度依然很低，2007年我国汽车产量排名前三位的上汽、一汽和东风的产量占总产量的比重尚不足50％，远低于发达国家水平。2007年我国乘用车产量为638万辆，但乘用车品牌高达150个以上且增长迅速，平均每个汽车品牌每年的产销量仅为4万辆左右，严重制约了企业的持续盈利能力。

　　汽车生产企业应加强与零部件企业的整合，或分离、或兼并零部件生产部门，又或者加强技术合作，因地制宜，以各种可能的整合方式来降低成本。此外，汽车企业应在研发方面与零部件企业紧密结合，或建立战略联盟。

　　另一方面，应建立以政府为主导的产业退出援助机制。建议从以下几个方面完善汽车企业和产品退出机制：一是以政府财政投入为主建立中央和地方两级产业调整援助基金，对拟退出企业提供一定的财政援助，重点解决其退出过程中的职工安置、优先债权和转岗培训等；二是监督退出企业在资产清盘时必须优先缴纳企业职工的各项社会保险；三是退出企业必须提供足够的在用车配件，以解决产品退市后的维修服务问题；四是建立非正常退出企业的责任追偿制度。

　　（五）支持企业开展跨国并购和产品出口

　　政府和行业协会可帮助企业进行跨国并购，发挥我驻外机构的作用，帮助国内汽车企业充分了解目标企业和目标市场的经营状况和重组背景。行业协会可以发挥协调和桥梁作用，避免国内企业为争夺同一目标企业而急于完成交易或竞相提价。

　　高度重视汽车企业的出口问题。警惕贸易保护主义抬头，制定应对措施。在金融危机深化的情况下，国家可以提供更优惠的卖方出口信贷和出口信用担保，为我国汽车出口产品提供必要的支持。