国内配套市场是汽车零部件企业的兵家必争之地。然而整车配套市场也是比较难以攻克的“堡垒”。撇开公共关系的话题，就是从取得了试制样品资格开始，需经过样品试制、工装样品、小批量供货等多次认可之后，才能进入进口的配件目录中“减货”。整个过程往往需要二三年之久。即使如此，从上世纪80年代开始，汽车零部件企业的配套攻坚战就从未平息过。只是最近一些年来，各车企的零部件配套体系已逐步完善，尤其是平台战略的实施，汽车零部件的共享化相对普遍，因此配套市场也相对稳定。相当多的企业把精力转向了开拓海外市场。而在目前全球金融危机时期，售后市场又成了新的热点。但无论如何配套市场相对成熟、稳定，可以形容为一个汽车零部件必争的战略高地。且随着汽车销量的稳步增长，配套市场是可期待的。因此有必要对国内的汽车零部件配套市场作一分析。
配套体系的构成
根据目前国内整车企业的资本来源不同，配套体系大致可分为四类：自主系、日系、欧系和美系。在这些体系中，其配套体系也各呈特点。
在无论哪一种配套体系中，独立供应商均占主导地位，而美系车几乎100%由独立供应商供货。其余依次为欧系和日系。在自主系车型中有22%的零部件供应商是与主机厂有资本关系的。
如果从整车厂基本性质来划分零部件供应商，则合资企业配套供应商以外资零部件企业为主。但近几年来，为了减轻由于市场价格战带来的成本压力，许多合资车系也采用了相当多质量可靠的民营汽车零部件产品。
但日资企业的主要供应商明显以日资零部件企业为主，占了配套供应商的80%，显示了日系配套体系极强的封闭性。这种表现甚至体现在售后市场中。由于主机厂的严格管理，这些日系汽车零部件企业甚至拒绝向除日系车4S店以外的售后市场渠道供货。当然大部分还是“不敢”的原因。
这也造成了一些规模很大的日资零部件企业生产能力过剩，一旦主机厂情况不好，下属零部件企业也跟着遭殃。俗话说就是“把鸡蛋放在一个篮子里”。而在供应商的选择方面，欧美整车体系相对开放。但在售后市场方面出于利润高的原因，整车企业也管理较严，企图形成一种垄断的局面。自主系则以内资供应商为主。从这点看，自主品牌车型的发展对带动民族品牌汽车零部件企业的发展意义较大。
供应商的选择与合作稳定性
在各系整车企业选择供应商时，除了资本构成因素之外，更关注产品质量、研发能力、制造水平、成本控制等等。对这些因素的评价如以5分表示最重要，1分为最不重要，则在以下表格中可以看到不同车系对不同指标的不同判断价值。
从总体来说，无论是什么体系的汽车制造厂，他们与主要供应商的合作关系还是比较稳定的，不会轻易更换，除非出现严重的质量缺陷等问题。在产品上市之后，更换主要经销商的情况只占5%。主要经销商是指在每一个汽车零部件品种中，供货量最大的供应商。
同步研发的参与度
从各车系的配套形成方式来看，在新产品研发过程中，日系、欧系的汽车零部件供应商取得比较重要的地位。而自主系和美系供应商的作用相对较小。但就一般而言，合资企业在车型开发早期就让汽车零部件供应商参与了产品设计，而自主品牌车企的零部件供应商参与研发的时间就相对滞后。这可能是自主品牌车中零部件“沿用”和“借鉴”的比例较高。相信这种趋势今后会逐步改变。
另外，欧美车系确定主供应商的时间比较靠前。而日系企业更早甚至在出样品之前就已经确定了主供应商。
价格与质量控制
现在成本控制是各大汽车企业的重要目标。这是为了使新车一上市就具有强大的价格竞争力。因此，早在产品研发阶段，绝大部分的整车企业已经牢牢地控制住了成本。至于到了新产品上市时，汽车零部件的实际供应成本已经低于之前的目标成本，而其中自主品牌汽车配套零部件的采购价格在上市后下降的幅度最大。这可能也是市场竞争的因素所致。
但是车企每年不断压缩供应商的配套价格并不是件好事。在上有材料涨价，下有采购价格压缩的两头挤压情况下，就有可能出现所谓的“偷工减料”。具体来说材料材质标号、用量、加工工艺等方面都会以降低成本为目标，以对付主机厂的压价行为。在这方面日系车企与零部件企业的关系相对处理较好。在加强成本控制的同时，更注重质量控制、生产流程控制并进行改进等方面，日企似乎更胜一筹。
配套市场是汽车零部件的战略高地
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