提升成品油出口竞争力仍需破解四大瓶颈

　　 我国成品油出口发展迅速，在国民经济中占据着重要地位，2015年出口成品油2544万吨，对应原油加工量超过4000万吨，提升全行业加工负荷5.7个百分点，相对缓解了我国成品油市场供需失衡压力，有利于消化国内成品油过剩产能。今年以来，受国家放宽出口成品油配额利好带动，1~9月我国成品油出口3405万吨，较去年同期增长21.2%，出口稳定增长但仍需破解出口瓶颈。

　　输运能力瓶颈限制了贸易扩大。韩国、日本、新加坡和中国台湾等我国周边成品油出口国家和地区平均装卸速度为1800吨/时，我国专业码头平均装卸速度仅为900吨/时，成品油滞期的现象较多，每天滞期费高达3~4万元，滞期费损失较大；组织大船运输能力差也在一定程度上限制了贸易扩大，当前我国出口东南亚地区成品油主要采用3万吨级的中程船型（MR级），出口中东、非洲的成品油6万吨或者8万吨级的远程油轮（LR1或LR2），船型普遍偏小，我国成品油出口大多只能通过小型货船出口至新加坡再进行转港贸易。

　　国际产能扩张挤占市场空间。我国出口成品油的传统市场为亚太地区，近年来，印度、中东等地区成品油出口增速较快，印度现有25个炼厂，总炼能约为2.15亿吨/年，预计2017年将达到2.4亿吨/年，中东地区炼油能力约为3.5亿吨/年，并有多座新炼厂正在进行建设和升级，预计2017年底能力将达到4.5亿吨/年，炼能增加导致中东、印度地区对亚太的成品油净出口量增长，6月印度出口澳大利亚的柴油达到每日4.79万桶，较此前均值增长37.4%；此外，由于日本、韩国成品油出口受北美地区成品油出口量增加的压制，因而也开始转向对印度尼西亚、澳大利亚等区内重点市场展开争夺。

　　品质差异化导致炼厂生产难适应。当前我国实施汽、柴油国Ⅳ标准（硫含量＜50ppm），2017年将达国Ⅴ标准（硫含量＜10ppm），而当前我国主要目标市场东南亚地区的汽、柴油标准的硫含量大部分为500ppm，仅接近我国国Ⅲ的标准，中亚国家和蒙古的汽、柴油的硫含量要求与我国国Ⅱ标准相当。此外，美国从2017年起，清洁汽油的含硫量标准从目前的30ppm降低到10ppm；印度2017年4月起执行相当于欧4的BS4清洁燃料标准（硫含量不大于50ppm），2020年直接执行相当于欧6的BS6标准（硫含量不大于10ppm）。出口油品的炼厂需按不同质量标准组织生产，各炼厂技术能力参差不齐，无法完全适应各进口国千差万别的质量要求，制约了我国成品油出口的竞争力。

　　现行模式无法根本缓解产销矛盾。当前我国一般贸易成品油出口需负担超过2000元/吨的消费税和增值税，故国内石油公司普遍采用进口原油来料加工的方式出口成品油以减少税收负担，2015年我国以来料加工方式出口的成品油占出口总量的94.5%，再加之我国放开原油进口权和进口原油使用权后，地方炼厂原油进口量逐步增加，今年1~9月我国共进口原油28351万吨，较去年同期增长18.3%，石油供应对外依存度高，以增加原油进口，提高国内炼厂开工率的模式可促进成品油出口，但无法从根本上降低库存和缓解产销矛盾。

　　因此，笔者建议一是应持续加大国际市场开拓力度。认识亚太地区炼油产能过剩、成品油总体供大于求的严峻形势，优先维护东南亚传统市场；利用澳大利亚消减炼油产能的利好，大力拓展亚太地区新市场，分析非洲、拉美地区成品油需求增长趋势，积极新辟出口市场。

　　二是加强政策扶持和引导。国家给与政策扶持，研究出台相关支持和鼓励政策，增强成品油出口企业国际竞争力；加快相关标准体系制定，进一步合理引导，促进中小炼厂优化重组、转型升级，淘汰落后产能；整合政府资源优势，完善贸易壁垒的预警机制。

　　三是优化中国成品油出口物流体系。进一步加快国内成品油管道建设，提高成品油管道运输能力；改进物流基础设施建设，提升码头和罐容承载能力；加强港口装卸设施建设，缓解物流压力。