近日，长城汽车发布2017年年报，数据显示（以下数据均来自合并报表），2017年长城汽车实现营业总收入1011.7亿元，同比增长2.59%；实现营业利润58.5亿元，同比下降52.25%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为43亿元，同比下降58.49%。
长城汽车方面表示，归属于本公司股东净利润减少的主要原因是，报告期本集团让利客户，对现有产品进行促销，以及加大品牌及新产品推广力度所致。
经营活动现金流首次告负
相比利润的大幅下滑，长城汽车在2017年的现金储备却迎来巨大增长。资产负债表的数据显示，长城汽车在2017年末的货币资金额为48.3亿元，同比增幅高达124%。
现金流量表的数据显示，2017年长城汽车的现金及现金等价物增长了19.5亿元，值得注意的是，这是长城自2012年以来首次实现该数据增长。在过去五年中，长城汽车的现金及现金等价物增长额均呈现负增长状态。
《国际金融报》记者发现，长城汽车的现金储备能有如此增长，主要归功于其筹资活动所带来的现金流入。2017年，长城汽车因筹资活动所产生的现金流净额为60.9亿元，其中，长城因借款所收到的现金额高达172.6亿元。
一位资深注册会计师向记者表示：“在结合观察资产负债表的数据之后，这部分借款主要源于长城汽车的短期借款，且由于是短期，长城汽车2018年的筹资活动现金流很有可能将产生大额的负数。”
另外，长城汽车因投资活动产生的现金流量净额也有明显下降，相比2016年高达83.7亿元的净流出，2017年这一数据回落至30.6亿元，同比下降63%。
不过，在筹资活动庞大的现金流入以及投资活动减少的现金流出之下，长城汽车在2017年的经营性活动现金流却产生了10.8亿元的净流出额，这也是长城自2011年上市以来，经营活动现金流的首次告负。2016年，长城汽车的经营活动现金净流入额曾高达88.4亿元。
结构转型和技术涨薪所致
事实上，2017年长城汽车的经营活动现金流入合计超过1234.8亿元，相比2016年实现了23%的增长。然而，因为购买商品、接受劳务支付的现金同比增长39%，以及支付给职工的薪酬同比增长25%，导致长城汽车的经营活动现金流量净额产生了近11亿的赤字。
2017年，长城汽车先后推出了旗下高端品牌WEY的两款车型VV5和VV7，在成本方面，WEY品牌的车型相比长城的传统品牌哈弗确实要高出不少。数据显示，长城汽车的整车业务在2017年仅实现了17.8%的毛利率，较2016年下降6.33%。
另外，为了推广WEY这一全新的高端品牌，长城汽车在广告宣传等方面也砸下重金。财报显示，2017年长城汽车的销售费用合计44.06亿元，同比增长38.8%；其中，广告及媒体服务费用为9.07亿元，同比增长310%。
至于企业内部员工的涨薪，早在长城汽车2016年度的员工总结表彰大会上就初露端倪。当时，长城汽车董事长魏建军表示，公司的人力资源管理存在巨大问题，致使人员流失率过高，员工满意度太低，这是公司目前亟须解决的最大问题。
有接近长城汽车的消息人士向《国际金融报》记者表示，2017年，长城汽车内部员工平均有近千元左右的涨薪，并且集中在技术人员。
此前，在销量不断攀高的情况之下，由于长城汽车所支付的薪酬缺乏吸引力，导致公司的员工，尤其是技术员工频频跳槽。2016年底，长城汽车的技术人员共计10236名，与2015年相比减少了6276名。也就是说，在2016年中，有超过三成的技术人员离开了长城。
2017年，长城汽车在技术人员的挽留和吸引上显然下足了功夫。截至去年底，公司的技术人员数达到了17917名，同比增长75%。
业内人士向《国际金融报》记者表示，长城汽车目前正在历经产品结构的转型，包括对于WEY品牌和新能源车型的研发，长城对于技术人员的渴求程度致使其调整了薪酬水平。
全系布局哈弗
2017年，长城汽车全年销量合计1070161辆，同比下降0.4%。其中，哈弗品牌销售出851855辆新车，同比下降9.19%；新上市的WEY品牌则销售出86427辆新车。
2017年1月8日，长城汽车曾在公告中表示其2017年的销量目标为125万辆，从当前的结果看，长城仅实现了既定目标的85.6%。为此，上月24日，长城汽车董事长魏建军和总裁王凤英分别宣布自罚300万元和200万元的年薪。
进入2018年，长城汽车的销量似乎仍没有摆脱下滑的势头。
2月份，长城汽车合计销售出58336辆新车，同比下降近25%。其中，哈弗品牌销量仅为42169辆，同比下跌37%；新品牌WEY合计销量8529辆，环比下跌58%。
年初，长城汽车为2018年制定下116万辆的销量目标，按此计算，其平均月销量必须要达到近9.7万辆才能完成目标。截至2月底，长城仅完成了目标的14.5%。长城方面表示，长城汽车在销量目标执行上会有自己的节奏。
3月25日，哈弗全新紧凑型SUV——哈弗H4正式上市，这也标志着哈弗品牌完成其H系列车型从1到9的全面布局，实现对SUV市场全方位覆盖。此外，长城汽车总裁王凤英曾透露，到2020年，长城计划将投入200亿元研发电动车，争取到2025年实现70万辆电动汽车的销量目标。
参考观研天下发布《2018年中国汽车行业分析报告-市场深度调研与投资前景预测》
1．2017年汽车行业增速3.6%，乘用车增速1.9%，强弱分化
据中汽协统计，2017年12月汽车销量同比增0.1%，其中乘用车销量265万辆，同比下滑0.7%；商用车销量40.7万辆，同比增5.7%；其中重卡销量6.63万辆，同比下滑5.5%；2017年，汽车销量2894万元，同比增长3.6%；其中乘用车销量2474万辆，同比增1.9%；商用车销量420万辆，同比增15%；重卡销量112万辆，同比增52%。
总体来看，由于购置税优惠幅度减小，乘用车市场在2016年出现提前透支；另一方面新能源汽车政策调整，对上半年销售产生一定影响。全年来看，在2016年高基数的基础上出现正增长，行业整体经济运行态势良好，呈现平稳增长态势。
分车型来看，轿车销量同比-2.4%，SUV同比14.9%，MPV同比-16.4%，SUV增速持续超过轿车、SUV占比已达41%，与轿车48%的行业占比进一步缩小。
分排量来看，受购置税优惠政策调整影响，2017年1.6升及以下乘用车销量同比下降1.1%，占乘用车销量比重为69.6%，同比下降1.8个百分点。
从车企来看，车企强弱分化明显、行业集中度持续提升。前十大汽车集团中，吉利增速最快，销量125万辆、同比增63%；广汽销量达到200万辆，同比增21%；一汽集团和上汽集团都维持在5-10%的增速；北汽集团和长安汽车则分别同比下滑25%和6%。销量前十位的企业集团占汽车销售总量的88.5%，高于上年0.2个百分点。
从价格来看，2017年总体价格优惠力度强于2016年、但弱于2015年。自主和合资品牌分化明显；总体呈现强者恒强态势。法系、韩系、部分自主促销力度非常大；豪华车、日系、吉利等车系促销力度较小。
2．小排量车购置税政策对销量和排量占比的影响
2.1小排量车购置税政策结构性透支销量
我们首先回顾历史，2009年1月小排量乘用车购置税政策按5%征收，当年销量同比增长53%；2010年按照7.5%征收时、全年销量同比增33%；2011年恢复10%的税率时，全年销量同比增长5%、增速下滑明显。
2.2购置税政策导致小排量透支后、往往会伴随着修复
从长周期来看，排量的变化反映了消费升级和发动机技术的进步。从图内制造的汽车产品排量占比变化中可以看出：1.0L及以下排量占比持续下降，而1.0-1.6L占比持续提升，这表明低端A00级乘用车受消费升级影响明显；而随着发动机性能的提升和涡轮增压技术的普及，2.0-2.5L销量占比不断下降。
统计历史发现，一般年中为小排量车占比最低点、下半年小排量车占比提升、上半年小排量车占比下降。我们认为这和“年前购车”的消费者依赖于奖金等收入、对价格较为敏感有关。
从2009-2011的历史看，购置税政策强化了这种趋势。当购置税政策带来短期小排量车销量有所透支之后、会伴随着随之而来的修复。在下图中可以较清晰的看到：
2009年下半年小排量车占比的提升导致2010年上半年占比的下滑；
2010年下半年小排量车占比的提升导致2011年上半年占比的下滑；
2015年下半年以及2016年小排量车占比持续提升，最终导致2017年上半年小排量车占比的下滑；而2017年下半年，市场对购置税政策预先反应、小排量车占比持续提升。
我们认为，由于小排量车购置税优惠政策的完全退出，2018年大排量车将迎来较好的增长。我们看好体现消费升级的豪华车的市场表现。从1月上半月经销商的数据看，1.6L以上排量车占比已经有所提升。
长城汽车方面表示，归属于本公司股东净利润减少的主要原因是，报告期本集团让利客户，对现有产品进行促销，以及加大品牌及新产品推广力度所致。
经营活动现金流首次告负
相比利润的大幅下滑，长城汽车在2017年的现金储备却迎来巨大增长。资产负债表的数据显示，长城汽车在2017年末的货币资金额为48.3亿元，同比增幅高达124%。
现金流量表的数据显示，2017年长城汽车的现金及现金等价物增长了19.5亿元，值得注意的是，这是长城自2012年以来首次实现该数据增长。在过去五年中，长城汽车的现金及现金等价物增长额均呈现负增长状态。
《国际金融报》记者发现，长城汽车的现金储备能有如此增长，主要归功于其筹资活动所带来的现金流入。2017年，长城汽车因筹资活动所产生的现金流净额为60.9亿元，其中，长城因借款所收到的现金额高达172.6亿元。
一位资深注册会计师向记者表示：“在结合观察资产负债表的数据之后，这部分借款主要源于长城汽车的短期借款，且由于是短期，长城汽车2018年的筹资活动现金流很有可能将产生大额的负数。”
另外，长城汽车因投资活动产生的现金流量净额也有明显下降，相比2016年高达83.7亿元的净流出，2017年这一数据回落至30.6亿元，同比下降63%。
不过，在筹资活动庞大的现金流入以及投资活动减少的现金流出之下，长城汽车在2017年的经营性活动现金流却产生了10.8亿元的净流出额，这也是长城自2011年上市以来，经营活动现金流的首次告负。2016年，长城汽车的经营活动现金净流入额曾高达88.4亿元。
结构转型和技术涨薪所致
事实上，2017年长城汽车的经营活动现金流入合计超过1234.8亿元，相比2016年实现了23%的增长。然而，因为购买商品、接受劳务支付的现金同比增长39%，以及支付给职工的薪酬同比增长25%，导致长城汽车的经营活动现金流量净额产生了近11亿的赤字。
2017年，长城汽车先后推出了旗下高端品牌WEY的两款车型VV5和VV7，在成本方面，WEY品牌的车型相比长城的传统品牌哈弗确实要高出不少。数据显示，长城汽车的整车业务在2017年仅实现了17.8%的毛利率，较2016年下降6.33%。
另外，为了推广WEY这一全新的高端品牌，长城汽车在广告宣传等方面也砸下重金。财报显示，2017年长城汽车的销售费用合计44.06亿元，同比增长38.8%；其中，广告及媒体服务费用为9.07亿元，同比增长310%。
至于企业内部员工的涨薪，早在长城汽车2016年度的员工总结表彰大会上就初露端倪。当时，长城汽车董事长魏建军表示，公司的人力资源管理存在巨大问题，致使人员流失率过高，员工满意度太低，这是公司目前亟须解决的最大问题。
有接近长城汽车的消息人士向《国际金融报》记者表示，2017年，长城汽车内部员工平均有近千元左右的涨薪，并且集中在技术人员。
此前，在销量不断攀高的情况之下，由于长城汽车所支付的薪酬缺乏吸引力，导致公司的员工，尤其是技术员工频频跳槽。2016年底，长城汽车的技术人员共计10236名，与2015年相比减少了6276名。也就是说，在2016年中，有超过三成的技术人员离开了长城。
2017年，长城汽车在技术人员的挽留和吸引上显然下足了功夫。截至去年底，公司的技术人员数达到了17917名，同比增长75%。
业内人士向《国际金融报》记者表示，长城汽车目前正在历经产品结构的转型，包括对于WEY品牌和新能源车型的研发，长城对于技术人员的渴求程度致使其调整了薪酬水平。
全系布局哈弗
2017年，长城汽车全年销量合计1070161辆，同比下降0.4%。其中，哈弗品牌销售出851855辆新车，同比下降9.19%；新上市的WEY品牌则销售出86427辆新车。
2017年1月8日，长城汽车曾在公告中表示其2017年的销量目标为125万辆，从当前的结果看，长城仅实现了既定目标的85.6%。为此，上月24日，长城汽车董事长魏建军和总裁王凤英分别宣布自罚300万元和200万元的年薪。
进入2018年，长城汽车的销量似乎仍没有摆脱下滑的势头。
2月份，长城汽车合计销售出58336辆新车，同比下降近25%。其中，哈弗品牌销量仅为42169辆，同比下跌37%；新品牌WEY合计销量8529辆，环比下跌58%。
年初，长城汽车为2018年制定下116万辆的销量目标，按此计算，其平均月销量必须要达到近9.7万辆才能完成目标。截至2月底，长城仅完成了目标的14.5%。长城方面表示，长城汽车在销量目标执行上会有自己的节奏。
3月25日，哈弗全新紧凑型SUV——哈弗H4正式上市，这也标志着哈弗品牌完成其H系列车型从1到9的全面布局，实现对SUV市场全方位覆盖。此外，长城汽车总裁王凤英曾透露，到2020年，长城计划将投入200亿元研发电动车，争取到2025年实现70万辆电动汽车的销量目标。
参考观研天下发布《2018年中国汽车行业分析报告-市场深度调研与投资前景预测》
1．2017年汽车行业增速3.6%，乘用车增速1.9%，强弱分化
据中汽协统计，2017年12月汽车销量同比增0.1%，其中乘用车销量265万辆，同比下滑0.7%；商用车销量40.7万辆，同比增5.7%；其中重卡销量6.63万辆，同比下滑5.5%；2017年，汽车销量2894万元，同比增长3.6%；其中乘用车销量2474万辆，同比增1.9%；商用车销量420万辆，同比增15%；重卡销量112万辆，同比增52%。
总体来看，由于购置税优惠幅度减小，乘用车市场在2016年出现提前透支；另一方面新能源汽车政策调整，对上半年销售产生一定影响。全年来看，在2016年高基数的基础上出现正增长，行业整体经济运行态势良好，呈现平稳增长态势。
分车型来看，轿车销量同比-2.4%，SUV同比14.9%，MPV同比-16.4%，SUV增速持续超过轿车、SUV占比已达41%，与轿车48%的行业占比进一步缩小。
分排量来看，受购置税优惠政策调整影响，2017年1.6升及以下乘用车销量同比下降1.1%，占乘用车销量比重为69.6%，同比下降1.8个百分点。
从车企来看，车企强弱分化明显、行业集中度持续提升。前十大汽车集团中，吉利增速最快，销量125万辆、同比增63%；广汽销量达到200万辆，同比增21%；一汽集团和上汽集团都维持在5-10%的增速；北汽集团和长安汽车则分别同比下滑25%和6%。销量前十位的企业集团占汽车销售总量的88.5%，高于上年0.2个百分点。
从价格来看，2017年总体价格优惠力度强于2016年、但弱于2015年。自主和合资品牌分化明显；总体呈现强者恒强态势。法系、韩系、部分自主促销力度非常大；豪华车、日系、吉利等车系促销力度较小。
表：自主品牌2017销量完成情况
2.1小排量车购置税政策结构性透支销量
我们首先回顾历史，2009年1月小排量乘用车购置税政策按5%征收，当年销量同比增长53%；2010年按照7.5%征收时、全年销量同比增33%；2011年恢复10%的税率时，全年销量同比增长5%、增速下滑明显。
2.2购置税政策导致小排量透支后、往往会伴随着修复
从长周期来看，排量的变化反映了消费升级和发动机技术的进步。从图内制造的汽车产品排量占比变化中可以看出：1.0L及以下排量占比持续下降，而1.0-1.6L占比持续提升，这表明低端A00级乘用车受消费升级影响明显；而随着发动机性能的提升和涡轮增压技术的普及，2.0-2.5L销量占比不断下降。
图：国产汽车中，1.0-1.6L的销量占比不断提高
统计历史发现，一般年中为小排量车占比最低点、下半年小排量车占比提升、上半年小排量车占比下降。我们认为这和“年前购车”的消费者依赖于奖金等收入、对价格较为敏感有关。
从2009-2011的历史看，购置税政策强化了这种趋势。当购置税政策带来短期小排量车销量有所透支之后、会伴随着随之而来的修复。在下图中可以较清晰的看到：
2009年下半年小排量车占比的提升导致2010年上半年占比的下滑；
2010年下半年小排量车占比的提升导致2011年上半年占比的下滑；
2015年下半年以及2016年小排量车占比持续提升，最终导致2017年上半年小排量车占比的下滑；而2017年下半年，市场对购置税政策预先反应、小排量车占比持续提升。
我们认为，由于小排量车购置税优惠政策的完全退出，2018年大排量车将迎来较好的增长。我们看好体现消费升级的豪华车的市场表现。从1月上半月经销商的数据看，1.6L以上排量车占比已经有所提升。
资料来源：互联网，观研天下GSL整理
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