汽车业产能过剩，为什么还建新工厂？

 　　新工厂仍在不断的奠基、建设、投产，中国汽车产业产能过剩是否是一个伪命题？今年早些时候，国家发展改革委表示，2015年，37家主要汽车企业（集团）乘用车产能利用率为81%，产能利用率比较合理，商用车产能利用率为52%，产能利用率不充分，汽车产能结构性过剩问题已经显现。

　　但即使是在乘用车领域，近年来不断出现经销商与厂商对峙的情况，背后的原因无外乎是压库与高销量目标所致。探寻其原因，已建和在建工厂是下游必须“吃下”更多产品的重要客观原因。那么继续兴建的新工厂是否会成为“过剩”的产能？

　　然而市场却有另一番解释。今年7月上市的一汽大众全新迈腾在11月月度销量已超过1.5万辆，其产自一汽大众长春新工厂，是一汽大众第二个满足“MQB（模块化）平台”生产要求的工厂。而在11月奠基的东风本田第三工厂在为其后续车型准备产能的同时，将肩负生产新能源产品的任务。

　　建设新工厂到底有没有必要？新工厂又能否成为改变整体产业结构和生态的助推器？

　　柔性化实现按需生产

　　“对于经销商来说，一方面面临压库，另一方面则又要争夺畅销车型。”一位经销商集团负责人向国际商报表示。对于大多数跨国车企来说，中国市场的变化速度往往始料未及，不同地区的需求也不尽相同，这便需要高频次的调节生产计划，否则便会导致压库和滞销车型挤压。

　　然而要做到高频次的调节生产计划，对传统的流水线作业工厂来说几乎是不可能完成的任务。因此以模块化为基础的柔性化生产线便开始在新工厂之中被广泛应用。

　　在2012年建成投产的一汽大众佛山工厂是大众全球第一个完全满足“MQB（模块化）平台”生产要求的柔性化工厂，可共线生产高尔夫7和奥迪A3两款不同层次的车型。

　　以总装车间的“MQB底盘托盘模块化”为例，以往，每款车型都需单独开发各自的底盘托盘，即便在总装环节共线生产，不同车型底盘托盘也不能共享，而模块化底盘托盘使MQB平台上的不同车型可以共用统一的“基础框架”，不同前轴模块、中部模块和后轴模块则像“插积木”一样组合在基础框架上，从生产扭力梁式后悬挂的高尔夫，改为生产多连杆后悬挂的奥迪A3，只要更换一个后轴模块就行了，再改成生产四驱车，有效缩短托盘制造和调整的周期，进一步实现精益化、柔性化生产。

　　也是在2012年投产的华晨宝马铁西工厂，同样应用模块化生产模式，实现了BMW3系标准轴距和长轴距，BMWX1和之诺1E三款车型共线生产，同时涉及前驱、后驱、四驱车型。其最大的难度是在合装工位时（车身、动力总成合为一体），针对不同驱动车型底盘的变化，生产线上相应的设备也要做到高精度的调整。铁西工厂的生产线管理系统通过完全的电子化控制，不再需要批次性的切换车型，可以完全实现按用户订单进行生产。

　　去年投产的北京奔驰NGCC工厂的总装车间，采用了适合多车型混线生产的柔性化输送链系统，以及目前世界最先进的PLC控制全自动输送系统，可以实现五种不同车型的发动机、底盘与车身合装的精准定位与自动合装。

　　多种车型的共线生产，使得根据市场需求而调节产能配比成为现实。而汽车生产作为长链条长周期的生产项目，其上游的零部件供给也同样影响着下游整车生产的灵活性。因此，世界前沿的汽车企业已不仅满足于整车的模块化，而将模块化区柔性生产的领域扩大至核心零部件。

　　2016年在沈阳投产的华晨宝马新发动机工厂是宝马集团最新的一家发动机工厂，集铸造机加总装三大工艺，同样应用模块化柔性生产，生产宝马最先进的B系列3缸和4缸涡轮增压汽油发动机。

　　迄今量产发动机主要采用流水线方式生产，各道工序之间按一定顺序连接，如果要加入一款不同型号的发动机，有的工序需要调整，而另一些工序虽然实际上无需调整，但也要等待上一道工序进入状态，整个流水线的节奏就慢了下来。

　　发动机模块化后可以实现不同排量、不同结构发动机共线生产。沈阳工厂可以实现三缸和四缸，横置和纵置四种类型发动机共线生产。所以发动机模块化后，发动机厂能够以非常高的效率大批量生产发动机，同时，也能够非常灵活的小批量生产特殊版本的发动机。

　　生产流程的模块化，就是把流水线分成若干个相对独立的模块，每个模块具有相当的弹性，可根据产品的型号和数量来灵活调整，从而最大限度地减少对其他工序模块乃至整个生产流程的干扰，使生产能够更为流畅高效地进行。

　　得益于模块化柔性生产，虽然在总装车间的生产线上同时有不同型号的车型生产，但新发动机工厂仍可完全按照整车生产节奏来提供发动机，仅需提前83分钟“下单”即可。

　　自动化打造有质发展

　　在应用模块化柔性生产这一新型生产方式之外，新工厂们的最大优势莫过于高度自动化。

　　华晨宝马铁西工厂的车身车间里，经过冲压成型的钢板在这里被焊接在一起组成白车身，该车间堪称被机器人“统治”的世界，其自动化率高达95%，拥有超过600台机器人。这些高度智能化的机器人能够完成非常复杂的焊接工作，甚至可以自动更换焊枪。

　　除在四大工艺上广泛应用机器人实现自动化之外，一些新工厂内的搬运工作也开始由机器人完成，在大数据的指导之下，机器人叉车可按照既定路线和节奏完成运送工作，降低事故率，同时提升效率。

　　但也有厂商“无法”实现高度的自动化生产。由于当地政府要求厂商提供更多的就业岗位，因此一些厂商的新工厂本可实现90%乃至更高的自动化率，却不得不将一些程序拿出来给工人完成。“是选择制造更多的就业岗位，还是选择高度自动化，这是一个短期和长期的问题。因为自动化率越高，便意味着次品率越少，从长期可持续发展的角度来讲，企业效率更高、成本更低，产品更有竞争力。”一位业内资深人士向国际商报表示：“辽宁政府没有要求宝马必须满足多少就业而降低自动化率，正是从长远的角度来考虑。”

　　事实上，当产品与企业竞争力增强之后，就业岗位并未随着自动化率提升而降低。华晨宝马官方表示，2015年，其提供的就业岗位较上一年增长了8.6%。

　　在雾霾等环境压力日趋严峻的今天，近年来的汽车新工厂，通过应用全新技术和流程，一改高耗能、高污染的传统形象，其环保性能已开始成为新的优势之一。

　　今年投产的上汽通用凯迪拉克工厂，采用喷漆室尾气处理系统和文丘里洗涤器，大大降低挥发性有机化合物排放和功率消耗，比传统的涂装车间清洁300%，总装车间则应用了自动化尾气收集和抽运系统。

　　华晨宝马的铁西工厂，其涂装车间通过采用例如封闭水循环系统、无水涂装工艺等，水资源消耗、挥发性有机化合物和污水排放，相比10年前的行业平均水平降低三分之一以上。其中干式分离系统（EcoDryScrubber）实现了无需水和任何化学制品，喷涂过程中的加热空气可以循环利用，最后产生的饱和Eco干石灰（一种常规生产流程中产生的有害废弃物）可以在不经过任何处理的情况下再次使用；冲压车间所应用的万吨级冲压机精度高达0.1毫米，相比传统机型，生产效率可提升70%，节能50%。而华晨宝马新发动机工厂所采用的废热回收技术使其供热能耗，相比于宝马工厂传统供热系统，降低了高达80%。

　　上述业内人士向国际商报透露，辽宁政府意图将华晨宝马铁西工厂打造成为4A级景区，“华晨宝马把可持续发展、工业4.0融入了工厂的建设，如果作为景区，无论是示范意义还是科普作用，都是一种比较好的方式。”