新能源汽车爆发式增长的背后潜藏诸多问题

 　　我国新能源汽车产业在政府各项叠加政策的推动下，取得了令人欣喜的成绩。2015年新能源汽车销量达到33万辆，一跃成为全球第一大新能源汽车销售国。2016年1月至11月新能源汽车销量达40.2万辆，比上年同期增长60.4%。然而，成绩的背后仍潜藏着诸多问题，比如新能源汽车核心技术尚未突破、企业重规模而轻创新、依赖补贴等问题仍比较突出。

　　从中长期来看，新能源汽车产业的繁荣发展是大趋势，甚至对传统燃油汽车的替代也是规律使然。但就短期而言，如何摆脱政策依赖，进入安全有保障、技术常提升的良性循环，仍是新能源汽车产业目前面临的核心挑战。

　　12月16日，北京、天津、石家庄等多个城市启动空气重污染红色预警，北京连续6天启动机动车单双号限行，尽可能减缓空气质量恶化的趋势。就在北京市民纷纷抱怨空气质量和出行不便的同时，持有“绿色通行证”的新能源汽车的环保优势再度凸显。

　　受益于小排量购置税减半等利好政策刺激，以及明年补贴政策不明朗带来的需求提前释放，2016年新能源汽车产销两旺，市场呈现爆发式增长。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年1月至11月，新能源汽车生产42.7万辆，销售40.2万辆，较上年同期分别增长59%和60.4%。

　　有人将2016年看作是新能源汽车的“黄金年”，然而在数字快速增长的背后，新能源汽车产业依然有诸多问题亟待解决。市场失灵、系统失灵、过度补贴等问题依然困扰着新能源汽车发展。

　　新能源汽车产业“双失灵”

　　在新兴产业尚未达到市场化推广的成熟度时，市场不会主动进行产品供给和消费，上下游企业的合作也存在不顺畅、不匹配的情况，而我国新能源汽车产业正处在这一阶段。

　　“在产品竞争性不及传统燃油汽车的情况下，研发生产新能源汽车无疑是一项高风险、低收益的投资。由于涉及环境经济外部性，需要政府相应政策的引导。”北京交通大学经济管理学院教授丁慧平说。对消费者而言，与燃油汽车相比较，使用新能源汽车就意味着要承担技术不成熟、购置不经济、使用不方便的风险；对汽车制造商来说，由于新能源汽车相关基础研究和核心元件技术尚不成熟，开发新能源车不仅需要巨额研发投入并承担较大的技术风险，而且还必须进行大规模的生产线购置和布局调整。在完全竞争的市场环境下，新能源汽车几乎没有任何竞争力可言，仅依靠市场机制难以推动新能源汽车产业初始阶段的发展，从而导致“市场失灵”。

　　事物的发展是一个多因素相互作用的复杂系统过程，企业、科研机构、消费者之间不能实现有效配合时，还会出现“系统失灵”。当前，新能源汽车行业“系统失灵”问题依然存在。例如，各企业的研发合作程度较低，研发联盟尚不协调或形同虚设；配套充电设施滞后，不能满足用户需求；政府政策不够连续或不落地、或缺乏科学逻辑依据等。即使是在政府层面，地方保护主义的存在也导致新能源汽车产业发展受阻。

　　“看得见的手”力度如何把握

　　当环境经济外部性导致“看不见的手”不能发挥作用时，政府“看得见的手”就要适度干预新能源汽车行业的发展。过去几年，政府补贴是新能源汽车供给与需求的主要驱动力。未来中短期，国家政策仍将是我国新能源汽车产业由政策导向转为市场导向的重要驱动因素。

　　财政部财政科学研究相关信息显示，仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元，加上地方政府的各类补贴，补贴总规模可能达到了100亿元。在巨额补贴的诱惑下，国内新能源车产业取得跨越式发展，年产销量2009年不足500辆，到2015年已达30万辆。中国已成为全球最大的新能源汽车生产和消费国。

　　今年年初，政府加大对新能源汽车补贴资金专项检查力度，检查中发现部分企业存在恶意骗补和违规谋补两种情况，并视情节严重情况进行相关惩处，包括取消财政补贴资格、追回补贴资金、罚款、取消汽车生产资质，将问题车型从推荐车型目录中剔除等。骗补事件的持续发酵，引起了业界对当前补贴等相关激励政策合理性的争论，是否存在过度补贴的问题成为争论焦点。

　　丁慧平认为，新能源汽车补贴是否过度，首先要明确这个“度”的衡量标准。新能源汽车比燃油汽车成本高，削弱了其市场竞争力。而政府补贴的“度”，应根据新能源汽车相比燃油汽车的增量成本而定。不同厂商、不同型号的新能源汽车存在成本差异，测算出合理的平均成本存在难度，特别是受电池等关键技术影响，新能源汽车成本并非固定不变，增量成本也在随之变动。即便是测算出合理的增量成本，也不应当全额补贴。全额补贴会削弱企业降低成本的积极性，使企业患上政策依赖症，进而缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。

　　“除了补贴等正激励措施外，对燃油汽车等非环保产品的负激励措施同样有效。比如运用市场机制，通过提高燃油附加税等税费，增加消费者使用燃油汽车成本，推动新能源汽车替代燃油汽车，降低对大气污染的影响。”丁慧平说。

　　配套设施如何规划布局

　　充电基础设施是新能源汽车发展的重要保障，在很大程度上影响着这一产业的发展进程。我国充电基础设施主要包括充电桩和充换电站两大类。截至2015年年底，我国共建成充换电站数量超过3600座，公共充电桩数量超过4.9万个。

　　然而，我国充电基础设施的建设数量和布局，还不能支撑新能源汽车快速发展的需要。从总体数量看，新能源汽车保有量接近50万辆，但公共充电桩不足5万个，车桩比仅为10∶1左右。从场所布置和服务对象来看，服务住宅小区和办公区充电桩的建设相对滞后，仍不能满足私人新能源汽车用户的需求。此外，充电接口不统一导致部分城市出现充电桩闲置和购车消费者充电难等问题。

　　丁慧平认为，充电基础设施建设应当比电动汽车的发展适度超前。我国要合理规划和扶持新能源汽车充电基础设施的建设，加大投入力度，为推广新能源汽车打好基础。同时，要完善和实施支持新能源汽车商业化运营的激励政策，对电动汽车充电实行优惠电价政策，降低其使用成本。此外，充电桩布局与加油站布局有一定的重合性，在加油站内安装少量充电桩具有较强的经济性，可以减少重复投资，消费者也可以通过查找加油站获取充电桩信息，方便新能源汽车出行。

　　当前，国家和地方政府正在加大充电基础设施建设力度，我国充电基础设施建设将逐步进入快车道。随着“互联网+”、大数据、地理信息系统、全球定位系统等新兴技术与充电基础设施的结合，充电基础设施商业模式将进一步创新。