2009年3月新能源汽车产业发展形势分析

    从今年3月份国家汽车产业调整与振兴规划出台，到4月份上海国际车展上节能环保春风劲吹，“新能源汽车;与我们的距离一下子拉近了许多。在此之前，新能源汽车是大势所趋，是先进，是突破，但更多的也是理念。而在政府相关政策中有了更进一步的规划之后，新能源汽车是成果，是现实，是我们即将进入的新汽车时代。

　　2009年3月，在《汽车产业调整振兴规划细则》中，政府明确表态——实施新能源汽车战略：推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块(电机、电池及管理系统等)的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安时(Ah)车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件。2009年4月，上海国际车展上各个展馆“绿;意盎然是对新能源国际潮流的顺应，也是汽车企业对政策的积极回应。

　　近几年，随着全球环保压力的升级，大众节能意识的普遍提高，以及新能源汽车在政府相关会议中的出现频次增加，各大汽车企业的战略规划中对新能源汽车的产业化部署也更加突显——比亚迪在未来3年内计划投资10.2亿元，建成电动汽车研发、测试中心和生产基地；奇瑞在其首台自主研发的纯电动汽车S18下线后宣称全部新能源车型将于2010年底前实现量产；上汽荣威750中混混合动力轿车将于2010年投放市场，2012年，节油50％以上的荣威550插电式强混轿车将上市；华晨纯电动车和混合动力车也将在未来三年内实现量产……这一切都在告诉人们，新能源汽车就在眼前。

　　在上海车展上，纯电动、BSG、CNG、DM……一场新能源汽车的饕餮盛宴会不会引起消费者的消化不良让人有些担心。毕竟，对混合动力这一概念的大肆宣传似乎就发生在昨天。

　　今天，消费者会为新能源汽车埋单吗？

　　日前，新华信针对消费者的新能源汽车购买意向调查显示，仅有7.8%的被访者表示“肯定会;购买新能源汽车，超过七成以上的被访者态度不明朗，另有16.5%的被访者表示“肯定不会;购买。

　　是什么原因导致消费者对新能源汽车的购买表现迟疑？

　　此次调查显示，“车价太高;成为阻碍消费者购买新能源汽车的主要原因。其次，对新能源车“技术不信任;、“担心维修便利性;、“燃料添加不方便;等原因也是消费者不考虑购买新能源汽车的理由。

    这一调查结果，把我们拽回现实！

　　新能源汽车普遍售价过高，而纯电动以及充电式混合动力汽车都需要电源等基础设施的支持，如果政府财力不能给予足够的补贴，或者无法建成完善的充电设施，那么企业的投入将面临较大风险。在新能源汽车发展问题上，市场因素仍是关键。相对于技术成熟稳定的传统动力车型而言，消费者对新能源汽车这一新生事物的认识还不足，培育新能源汽车市场仍需要做大量功课，不仅仅是企业还有政府。

　　从能源发展角度出发，新能源战略应该是国家宏观经济发展战略的重要组成部分，对于新能源的规划应从经济发展整体规划着手，而汽车领域的新能源技术推广也涵盖其中。本世纪全球进入多元化能源开发阶段，对于中国这样人均资源相对匮乏的国家，单一能源技术的大面积推广势必对产业化持续发展形成新的瓶颈。因此，中国新能源汽车的产业化发展之路，除了在对电动车和插电式混合动力进行重点突破外，还应强调多元化的新能源汽车发展模式，对生物燃料等现阶段较成熟的新能源技术和应用推广给予更多关注和支持。

　　从移动通信的3G之路看新能源汽车产业发展

　　科技部部长万钢，在三年前的两会上，针对电动汽车何时进入百姓家的问题曾说过：“关键不在企业、不在消费者，而在于国家的产业政策。;从国际上看，任何新鲜事物的成长也都离不开政府的扶植。

　　在《汽车产业调整振兴规划细则》中，政府对新能源汽车产业确立目标——电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。并提出“主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品;，对很多乘用车企业来说，压力油然而生。

　　作为汽车厂家，选择新能源汽车道路绝非易事。产品技术研发所需的资金投入不可小觑，新能源产品量产对传统生产设备的更新需要大量资金。而对于新能源汽车这样的新技术理念，其市场培育期相对于传统技术新车型更长，所需要的资金支持力度也就更大。

　　诚然，年初《汽车产业调整振兴规划细则》的颁布实施，“节能与新能源汽车;试点推广项目的正式启动，都以一种前所未有的扶持力度来助推新能源汽车的发展。但是，由于各大汽车企业长久以来在新能源汽车研发上形成的单打独斗格局，这种利好政策的刺激，似乎让中国新能源汽车在表面瞬间繁荣的背后，呈现出一种更加混乱的状态：只要是稍微有些能力的企业，都想拼力争夺各种政策、资金和技术支持资源，强拉硬攻上新能源汽车项目，各地争相成立新能源汽车联盟、建设产业化基地，备战科技部和财政部开始实施的新能源汽车“十城千辆;示范运行计划。其结果必然造成有限资源分配不合理，浪费严重。在此情形之下，政府相关政策对新能源汽车产业发展的引导显得尤为重要，确立一种更加合理、更加实际的产业发展形式成为当务之急。

　　在移动通信领域，国际电信联盟(ITU)确定3G通信的三大主流无线接口标准分别是WCDMA(宽频分码多重存取)、CDMA2000(多载波分复用扩频调制)和 TD-SCDMA(时分同步码分多址接入)。其中WCDMA标准主要起源于欧洲和日本的早期第三代无线研究活动，该系统在现有的GSM网络上进行使用，主要支持者有欧洲、日本、韩国。CDMA2000系统主要是由美国高通北美公司为主导提出，它的建设成本相对低廉，主要支持者包括日本、韩国和北美等地区和国家。TD-SCDMA标准是由中国第一次提出并在此无线传输技术(RTT)的基础上与国际合作，完成了TD-SCDMA标准，成为CDMA TDD标准的一员的，这是中国移动通信界的一次创举，也是中国对第三代移动通信发展的贡献。

    中国在第一代(1G)和第二代(2G)都是采用国外的标准和技术，为此付出的专利费高达百亿美元。TD-SCDMA 1998年由信息产业部提出、2000年和2001年相继在国际标准组织中获得认可，但直到2002年仍只有大唐等零星企业从事TD-SCDMA的研发工作，产业推动工作进展艰难。2002年10月30日，在国家计委、信息产业部和科技部三部委联合支持下，大唐、华为与中兴等8家大型企业发起成立了TD- SCDMA产业联盟为推广TD-SCDMA标准及其产业化注入资金。联盟搭建了一个面向全行业的开放平台，将政府引导、业界专家指导、运营企业助力、设备制造企业主推有效地加以协调，合理规划整合了产业链各个环节的资金和产业化资源。

　　TD-SCDMA产业联盟通过专利技术共享等方式支持其它企业开发TD-SCDMA产品，降低企业进入TD产业领域的门槛，加快了TD产业化整体进程。联盟进行产业链统一规划与推动合作，制定统一的产品及业务发展规划，指导企业进行产品与业务开发。通过推动合作变“串联式;为“并行式;开发，在开发的不同阶段实现系统和终端的互通测试，以缩短TD产品开发周期。在政府支持下，电信研究院牵头成立TD测试专家组，为TD在不同阶段的测试提供方案与指导；联盟协调企业建立多个开发式实验室，通过不同厂商的互连互通测试发现问题并及时解决，加速了TD系统和终端产品的成熟与性能提升。同时，产业联盟开展与联盟外企业的合作，促进其紧密跟踪联盟TD相关产品的规划、发展、研发工作，形成有效的产业辅导合作体制。大规模的TD产业化工作虽然始于2003年，但在短短几年已形成包括接入网、核心网、终端、终端芯片以及测试仪表、配套设备、测试环境等较为完善的产业链，且各个环节优势互补，已形成相互配套、彼此合作、共同发展的良好发展态势。

　　近期，针对中国新能源汽车的发展形式，行业内也出现了两种呼声：一种是成立新能源汽车公司，一种是成立新能源汽车产业联盟。可见，大家对于新能源汽车产业化发展的现状都表现出共同的担心，无论是新能源汽车公司还是新能源产业联盟，两者都是从整合资源的角度来发展新能源汽车。关于两种形式的利弊行业专家提出了许多自己的看法，在这里我不想再做更深入的分析。

　　但是，继3月13日北京市成立首个新能源汽车产业联盟并开始建设产业化基地后，重庆市、吉林省等地纷纷公开表示计划建立类似联盟和基地，深圳、湖北、安徽等地也表示都有可能以本地汽车企业(比亚迪、东风、奇瑞)为主体，建立新能源汽车联盟和产业基地，这些计划无疑将耗费大量资金。各地快马加鞭的投资能否真正催热新能源汽车产业化建设？产业联盟也好，新能源汽车公司也罢，从产业发展大计出发，如何有效地整合资源，规范行业标准，完善新能源汽车基础设施建设，以实际行动引导消费……都需要政府尽快给予解答。