去年曾经有人计算过，人民币每升值一个百分点，我国造船业损失21亿元。
70%
中国船舶的出口业务占比为70%。
20.6%
海关总署统计，我国6月实现贸易顺差213.5亿美元，比去年同期下降20.6%，净减少55.4亿美元。
35%
Topview数据显示，中国船舶股票机构持仓比例由顶峰时的86%，一路下降到目前的35%。
人民币加速升值，我国很多出口企业出境越来越艰难。中国船舶（600150）这家出口业务占比超70%的企业，也无法摆脱汇率的困扰。人民币加速升值以来，中国船舶这只曾经的中国第一高价股股价随之大幅跳水，由最高的近300元跌至70多元。随着股价的下跌，机构慌不择路地出逃。Topview数据显示，该股机构持仓比例由顶峰时的86%，一路下降到目前的35%。
人民币不断走强，中国船舶业绩是否面临拐点？机构出逃的真相是什么？理财一周记者通过调查揭露中国第一高价股中国船舶从高峰跌入低谷的谜底。
出口企业最困难时刻
事实上，出口问题已引起中央高层的关注。就在刚踏入7月的几天里，中央多位高层接连出动，分别带队奔赴数个省份深入企业考察调研。相关人士指出，此次密集调研是自6月13日中央有关部门负责人会议之后，中央、国务院和各部门的一次集体大行动。与此同时，银监会、国家税务总局等部委也纷纷出动调研。财经专家指出，新中国成立以来，还少有类似的高规格、密集式的集体调研行动，这也说明目前的宏观调控到了一个关键的十字路口。
中国证券网分析指出，在这些中央高层领导和部委集体调研的路线图背后，是CPI居高不下、出口增速下滑、企业陷入困境、财政收入减少、资本市场低迷的难题如何化解？从紧的宏观政策是进是退？
从中央高层的行程看，这次集体调研的主体无疑是企业。最令调研组关注的是，由于人民币升值、国际形势恶化和宏观政策紧缩，企业究竟受到了怎样的影响？出口受阻的程度有多大？
据海关总署统计，6月当月实现贸易顺差213.5亿美元，比去年同期下降20.6%，净减少55.4亿美元；上半年累计贸易顺差为990.3亿美元，比去年同期下降11.8%，净减少132.1亿美元。其中，6月份外贸出口增长17%，自今年2月份之后再度跌至20%这一敏感临界点以下，显示外贸拐点已经显现。这个信号是大家所不愿意看到的。
谜底一:
人民币升值压力大
升值，继续升值。
7月16日人民币在连续第五个交易日上涨的同时，中间价也首次冲破6.82关口。在人民币持续升值的背景下，热钱流入中国，贸易顺差同比下降。我国造船业，痛并快乐着。
从2003年开始，我国船舶工业步入飞速发展的"蜜月期"。近三年，发展势头尤为强劲。
中国船舶工业科技经济研究院的专题报告显示，2005年我国完工出口船舶752万载重吨，同比增长34%，占造船完工总量的62%；2006年我国船舶出口突破1000万吨，达到1171万载重吨，同比增长56%，占完工总量的81%；2007年海关数据显示，我国船舶产品出口金额达到122.4亿美元，增长51%，出口船舶1490万载重吨。
年报显示，中国船舶2007年全年实现外销133.87亿元。其中，美洲14.76亿元、欧洲65.37亿元、亚洲53.21亿元、其他地区0.51亿元。
国金证券机械行业研究小组做过这样的统计，假设2008年人民币升值幅度区间为10%～16%，2009年为5%～11%，对公司2008年、2009年的每股收益进行分析，平均而言，2008年人民币每升值1%，中国船舶的每股收益大致下滑0.05元，2009年人民币每升值1%，每股收益下滑0.07元。
中国船舶工业综合技术经济研究院市场研究部的张主任告诉理财一周记者，去年曾经有人计算过，人民币每升值一个百分点，我国造船业损失21亿元。据介绍，由于中国船舶订单充裕，人民币升值并不会直接影响公司的产量，但却会拉低利润。
兴业证券研究员陈剑辉曾于5月26日去中国船舶调研，跟董秘施卫东交流。据施卫东介绍，公司目前在手订单饱满，但新增订单增速已经放缓。从订单具体时间来看，2010年公司收入、利润将会达到高点，回落程度一要看全球经济宏观情况和航运业发展情况，二从公司本身来看，公司也在寻找未来的发展点，比如修船业务和海洋工程船舶业务。目前公司的合同都是闭口合同，按美元计价，船东首付比例为30%～40%。钢材价格上涨和人民币升值由公司自己消化。
外高桥造船厂，是中国船舶最主要的一个造船厂。
据克拉克松统计，2008年外高桥造船厂订单为好望角型散货船12艘、FPSO1艘、油轮10艘，合同总额15.73亿美元。2009年外高桥造船厂的订单数量有所下降，好望角型散货船6艘、油轮10艘、VLCC3艘，合同总额13.63亿美元。2010年又达到比较高的水平，订单总计28艘，合同总额20.74亿美元。
考虑到人民币升值的影响，国泰君安预计，外高桥造船厂2008年总收入将达到133.29亿元、2009年144.96亿元、2010年178.78亿元。
前中国船舶工业经济研究中心主任朱汝敬分析，造船业是典型的出口为主行业：2006年海船产量中出口船占78.8%，2006年底手持海船订单中出口船比例占83.3%。造船合同结算货币绝大部分用美元（包括国内船东订造海船的合同）。人民币升值期，船市状况大致可分为两个阶段:2005年7月-2007年底，国际经贸快速发展，船市空前兴旺；2008年起，造船市场进入下行通道。
造船大国韩国和日本，也各自经历过两次本国货币加速升值的过程。日韩两次本国货币加速升值的经历，或许对正处于人民币加速升值中的中国船舶有所启示。
朱汝敬举例，日元急剧升值正逢两次造船危机。日元的两个急剧升值时期,第一次是在1971年-1978年（7年，升66%）,第二次是在1985年-1995年（10年，升154%）。第一次造船危机时，新船成交量从1973年1.3亿载重吨降至1978年的不足1千万载重吨，第二次造船危机时，新船成交量从1983年3020万载重吨降至1988年1750万载重吨。
日元升值和船市危机使日本造船业长期低迷不振，已签造船合同发生重大经济损失。日本船厂1971年5月时拥有相当于2万亿日元的外汇债权，如日元升值5%，船厂损失约800亿日元，如升值20%，损失约1700亿日元。成本上升，船价竞争力下降，出口船接单量减少，船舶出口遭受重大打击。
上世纪70年代日本出口船比例超过五分之四，上世纪90年代起出口船比例不到五分之一。造船订单大幅下降，造船能力严重过剩，大批船厂倒闭。船厂业绩恶化，出现严重亏损。
韩元的两次升值期对于韩国船市影响不一。韩元的两个急剧升值时期，第一次是在1986年-1989年（3年，升24%），第二次是在2002年-2007年（5年，升36%）。第一次急剧升值时期正遇世界船市低迷，导致接单量大幅下降，船企普遍亏损。第二次急剧升值期，恰逢船市兴旺，造船企业受冲击较小。
实际上，面对"汇率风险"，中国船舶动作频频。中国船舶工业综合技术经济研究院市场研究部的张主任分析，中国船舶首先从源头锁定汇率风险，从经营角度减轻人民币升值的压力。如要求船东提高首付款比例，或要求船东共担汇率风险等；运用远期结汇等市场手段锁定风险，以手持的远期外汇合约来降低公司因人民币升值带来的汇率损失；公司将结合实际用汇需求，调整资产负债结构贷款等。
国金证券研究员张仲杰告诉记者，中国船舶采取了提高首付比例的办法，2007年船东订船，首付比例达到40%，首付部分一般及时结汇，剩下的60%，又有一半用于进口的外币支付，剩下的一半公司采用远期结售汇、增加美元负债等方式，部分覆盖汇率风险。
公开资料显示，截至2007年12月31日，中国船舶下属子公司已签约但尚未交割的远期购汇合约的交易金额为4460.96万美元；远期结汇合约的交易金额为17.47亿美元，660万欧元。
虽然中国船舶正在经历人民币升值的烦恼，但近期国内主要证券报纸集体吹风人民币升值放缓。在7月17日，几大证券报同时吹风，不知道是否有监管层的授意。中国证券报标题为《人民币宜尽快"弹"起来》，上海证券报标题为《弱势美元"绑架"人民币连创新高》，证券时报标题为《美元跌势不止会否有下一个"地雷"？》，证券日报标题为《人民币"加速升值不具备可持续性"》。
谜底二:
原料涨价雪上加霜
除了人民币升值，中国船舶还在遭受钢材涨价的打击。
公司方面声称自己将采取措施降低消耗，提高钢材的利用率；和钢铁生产企业建立战略联盟，谋取共赢；在签订造船造机合同确定价格时，及时把握钢材涨价的趋势，争取提前在经营过程中消化；创新采购与库存管理方式，提高公司内部物流管理的效率，争取提前订货、集中订货等方式，以减少涨价的影响。
兴业证券研究员陈剑辉去中国船舶调研时，董秘施卫东介绍公司的成本结构（占收入）为钢材成本30%；人工制造费用10%；设备费用25%～30%；工装设备费3%。钢材主要是中厚板，含税价8000元/吨，只有宝钢供应。钢材的价格要比国外便宜，这也是公司的成本优势。
国金证券机械研究小组估计，全年船板价格平均涨幅大致在15%～20%，船板价格上涨幅度每提高1个百分点，公司每股收益约下滑0.04元。
谜底三:
中日韩三国角力
根据中国船舶工业市场研究中心的统计数据，2007年我国造船完工量占世界市场份额首次高达22.20%；我国新接船舶订单超过1亿载重吨，已占当年世界份额的43%，位居世界第一；手持船舶订单为1.737亿载重吨，占世界份额的34.64%，位居世界第二，超过了日本、欧洲及其他国家的合计份额。我国船舶工业已牢牢占领了世界主流船舶市场，形成了中、日、韩三足鼎立的世界造船竞争格局。
面对汇率风险，中日韩的做法不太一样。
朱汝敬分析，日本造船合同采用日元结算，停止采用延期付款合同；要求政府对日元升值造成的损失给予补贴；实施汇率预约等金融手段。
韩国应用远期汇率预约等金融市场衍生工具，三星重工历来对几乎100%造船合同金额进行外汇预约，大宇为50%～70%，现代重工从2004年起开始积极进行汇率预约。目前韩国船厂普遍把90%未来美元收汇进行远期汇率预约。采用前多后少支付方式；采用韩元结算或混合币种造船合同（仅个别合同，政府和金融机构近期希望船企增加第三种做法）。
为了提高竞争力，中国船舶持续缩短船坞周期（年内目标为17万吨级散货船45天坞期，30万吨级VLCC油轮75天周期），提高码头生产效率，盘活物资配套，进一步提高外高桥造船总装化造船的效率。
造船方面，中国船舶在实现散货船、油船大型化、系列化、批量化的同时，又积极开发市场高端产品--深海半潜式平台。当前，全球海洋工程装备需求旺盛，而且不易受船舶市场周期波动的影响，因此实施海洋工程战略，做强海洋工程品牌是公司实施可持续发展的重要保证。
2008年，外高桥造船将正式开工试制3000米深水海洋半潜式钻井平台，并积极争取筹建"上海临港海洋工程有限公司"，以承担"海洋工程"更多产品的生产。公司还要围绕"好望角"型散货船和"阿芙拉"型油轮两大主力船型优化升级，保持市场优势，加紧开发20万吨级超好望角散货船，力争年内推向市场；要加快推出44米型宽、满足共同规范要求、主要设备配置和性能进一步优化的新型阿芙拉油轮,拓展阿芙拉油轮的市场占有率。
近期，日韩船企展开新一轮扩能，国内地方船企也大举扩能，并已承接批量化、大型化船舶订单。据统计，国内外涉及好望角型散货船建造领域的船企已超过30家，与中国船舶形成了更加激烈的全方位竞争，竞争的焦点已从原来的产能和规模转向核心竞争力。
国金证券张仲杰分析，中国船舶的毛利率明显高于韩国企业，资产回报率也处于较高水平，但运营效率与之还有一定差距。从产品结构看，韩日的龙头企业非船业务均占销售额一半左右，中国船舶以散货船为主的格局将因长兴一期等资产注入逐步改善，但这只是船型系列的完善，未来非船业务的发展还有赖于海洋工程设备市场。
张仲杰认为短期既不能因订单饱满过于乐观，也不能因为长期不可避免的船市周期性过于悲观，中国船舶目前的在手订单毕竟为未来企业产品结构调整赢得了一定时间，关键是公司2009年以后以海洋工程设备为主的非船业务渐成气候，这将为公司长期价值提升奠定坚实的基础。
在2008中国船舶与金融论坛上，中国船舶工业经济研究中心市场研究部经理包张静分析，尽管当前世界造船业处于产能快速释放阶段，但是手持订单量快速攀升仍造成短交付期船位紧张的局面。
克拉克松研究公司统计，2006年新船订单平均交船期为36个月左右（约3年），但是2007年新船交付时间的重心已移向2010年之后，新船平均交船期已经远远超过36个月。
据日本造船界透露，日本船厂2011年交付的船位基本上已满，目前新船订单大部分安排在2012年甚至2013年，平均交船期已近5年，个别船厂甚至开始商谈2015年交船的合同。韩国船厂已承接大部分2011年交付的船位，平均新船交付期相当于4年。
我国主要船厂新接船也基本上安排在2011年，平均交船期与韩国相当。
包张静表示，船企手持订单金额巨大，进度款支付难度可能加大。截至2007年底，全球手持订单高达4800亿美元，今后几年船东支付船厂进度款项年均超过1500亿美元。
2007年底，德国MPC汽船公司撤销了在浙江船厂2艘2000箱集装箱船的订单。今年1月份香港金辉航运公司撤销了大船重工2艘30万载重吨VLOC，总价2.45亿美元的订单。
航运市场巨幅震荡，造船市场新船成交量明显萎缩，新船价格依旧坚挺。1-3月份全球累计成交新船2928万载重吨，月均976万载重吨，比去年同期下滑37%，2008年国际造船市场新船成交量萎缩逐渐明朗，但新船价格仍有小幅上扬。
包张静预计，2008年国际造船市场将出现回调，卖方市场开始向买方市场转变。新船成交量显著下降，新船完工量加速增长，按手持订单交付期推算，2008年新船完工量预计超过1亿载重吨；手持订单量停止增长，或将出现下滑。
国金证券机械行业研究员张仲杰表示，基于各自的供需状况和下游行业景气度分析，他判断散货船由巅峰走向平淡，油轮在单壳拆解进程的推动下有望上行，集装箱船市中性偏淡。可以以2009年为界分两个阶段评估公司：之前充裕的订单带来较好的效益；造船、修船、造机三足鼎立的主营业务格局随着募投项目完工和后续资产注入而趋于完善。之后造船业调整幅度加深，公司凭借行业地位、资金优势和技术积累有望在海洋工程设备市场再展宏图，实现产品结构的顺利转型。
基于上述判断，他认为2009年以前公司发展趋势较为明朗，同时有迹象表明公司正在为向后船舶时代转型做准备。全球造船业短期将高位运行，长期必然调整。全球造船行业在手订单现有船队运力的比例创出历史新高，三大船型平均已达到48%，导致未来3年船队运力平均增速为9%，而同期全球航运量需求增速仅为4%，供给大于需求的状况将逐步显现，加之全球经济增速放缓，全球造船业将逐步由景气顶点进入一个转折时期。目前全球在手订单增速趋于停滞。
谜底四:
机构"甩卖"中国船舶
在2007年年初，中国船舶的股价还在30元左右徘徊。之后股价一路攀升，中间经历五次小回档，至10月11日股价终于站上了300元的高岗。Topview显示，在拉升前，机构已经提前布局，到2007年7月份时，机构持股已经达到80%以上。
或许是看到人民币加速升值和原料涨价的双重打击，又或许是认为国际船舶市场将迎来转折期，这一次机构的看法空前一致，那就是跑。
从今年1月8日的296.98元到到7月3日的68元，中国船舶只用了6个月就走完了股价从高点跌至两折的路。期间，多头几乎没有任何抵抗，直接缴枪。今年2月25日，中国船舶迎来了下跌过程中的首个跌停。4月9日，4月14日，接连跌停。曾经高度看好中国船舶的基金，在慌不择路地出逃。在中国船舶跌停的当天，机构持股下降比例都很大。与拉升时的风起云涌相比，机构出逃时如同见到洪水猛兽一般。Topview数据显示，2007年9月12日机构持有中国船舶86.17%，到今年7月15日这一比例降低到35.55%。
机构投资者对中国船舶的态度不断变化：从最初的高位抢筹到抱团取暖，转为相互冲撞，最终夺路出逃。
光大证券机械行业研究员邱世梁认为，此前国内研究机构对中国船舶的盈利前景预测过于乐观，普遍预计其2008年-2010年的每股收益为8.2元、12.7元和14.25元，但是钢材价格涨幅和人民币快速升值速度超出市场主流预期，对其业绩增长有向下修正的必要。即使出现极端情况，中国船舶受过剩产能淘汰冲击影响也不太大，因为调整中首先被淘汰的将是近年不断扩大的地方产能。
70%
中国船舶的出口业务占比为70%。
20.6%
海关总署统计，我国6月实现贸易顺差213.5亿美元，比去年同期下降20.6%，净减少55.4亿美元。
35%
Topview数据显示，中国船舶股票机构持仓比例由顶峰时的86%，一路下降到目前的35%。
人民币加速升值，我国很多出口企业出境越来越艰难。中国船舶（600150）这家出口业务占比超70%的企业，也无法摆脱汇率的困扰。人民币加速升值以来，中国船舶这只曾经的中国第一高价股股价随之大幅跳水，由最高的近300元跌至70多元。随着股价的下跌，机构慌不择路地出逃。Topview数据显示，该股机构持仓比例由顶峰时的86%，一路下降到目前的35%。
人民币不断走强，中国船舶业绩是否面临拐点？机构出逃的真相是什么？理财一周记者通过调查揭露中国第一高价股中国船舶从高峰跌入低谷的谜底。
出口企业最困难时刻
事实上，出口问题已引起中央高层的关注。就在刚踏入7月的几天里，中央多位高层接连出动，分别带队奔赴数个省份深入企业考察调研。相关人士指出，此次密集调研是自6月13日中央有关部门负责人会议之后，中央、国务院和各部门的一次集体大行动。与此同时，银监会、国家税务总局等部委也纷纷出动调研。财经专家指出，新中国成立以来，还少有类似的高规格、密集式的集体调研行动，这也说明目前的宏观调控到了一个关键的十字路口。
中国证券网分析指出，在这些中央高层领导和部委集体调研的路线图背后，是CPI居高不下、出口增速下滑、企业陷入困境、财政收入减少、资本市场低迷的难题如何化解？从紧的宏观政策是进是退？
从中央高层的行程看，这次集体调研的主体无疑是企业。最令调研组关注的是，由于人民币升值、国际形势恶化和宏观政策紧缩，企业究竟受到了怎样的影响？出口受阻的程度有多大？
据海关总署统计，6月当月实现贸易顺差213.5亿美元，比去年同期下降20.6%，净减少55.4亿美元；上半年累计贸易顺差为990.3亿美元，比去年同期下降11.8%，净减少132.1亿美元。其中，6月份外贸出口增长17%，自今年2月份之后再度跌至20%这一敏感临界点以下，显示外贸拐点已经显现。这个信号是大家所不愿意看到的。
谜底一:
人民币升值压力大
升值，继续升值。
7月16日人民币在连续第五个交易日上涨的同时，中间价也首次冲破6.82关口。在人民币持续升值的背景下，热钱流入中国，贸易顺差同比下降。我国造船业，痛并快乐着。
从2003年开始，我国船舶工业步入飞速发展的"蜜月期"。近三年，发展势头尤为强劲。
中国船舶工业科技经济研究院的专题报告显示，2005年我国完工出口船舶752万载重吨，同比增长34%，占造船完工总量的62%；2006年我国船舶出口突破1000万吨，达到1171万载重吨，同比增长56%，占完工总量的81%；2007年海关数据显示，我国船舶产品出口金额达到122.4亿美元，增长51%，出口船舶1490万载重吨。
年报显示，中国船舶2007年全年实现外销133.87亿元。其中，美洲14.76亿元、欧洲65.37亿元、亚洲53.21亿元、其他地区0.51亿元。
国金证券机械行业研究小组做过这样的统计，假设2008年人民币升值幅度区间为10%～16%，2009年为5%～11%，对公司2008年、2009年的每股收益进行分析，平均而言，2008年人民币每升值1%，中国船舶的每股收益大致下滑0.05元，2009年人民币每升值1%，每股收益下滑0.07元。
中国船舶工业综合技术经济研究院市场研究部的张主任告诉理财一周记者，去年曾经有人计算过，人民币每升值一个百分点，我国造船业损失21亿元。据介绍，由于中国船舶订单充裕，人民币升值并不会直接影响公司的产量，但却会拉低利润。
兴业证券研究员陈剑辉曾于5月26日去中国船舶调研，跟董秘施卫东交流。据施卫东介绍，公司目前在手订单饱满，但新增订单增速已经放缓。从订单具体时间来看，2010年公司收入、利润将会达到高点，回落程度一要看全球经济宏观情况和航运业发展情况，二从公司本身来看，公司也在寻找未来的发展点，比如修船业务和海洋工程船舶业务。目前公司的合同都是闭口合同，按美元计价，船东首付比例为30%～40%。钢材价格上涨和人民币升值由公司自己消化。
外高桥造船厂，是中国船舶最主要的一个造船厂。
据克拉克松统计，2008年外高桥造船厂订单为好望角型散货船12艘、FPSO1艘、油轮10艘，合同总额15.73亿美元。2009年外高桥造船厂的订单数量有所下降，好望角型散货船6艘、油轮10艘、VLCC3艘，合同总额13.63亿美元。2010年又达到比较高的水平，订单总计28艘，合同总额20.74亿美元。
考虑到人民币升值的影响，国泰君安预计，外高桥造船厂2008年总收入将达到133.29亿元、2009年144.96亿元、2010年178.78亿元。
前中国船舶工业经济研究中心主任朱汝敬分析，造船业是典型的出口为主行业：2006年海船产量中出口船占78.8%，2006年底手持海船订单中出口船比例占83.3%。造船合同结算货币绝大部分用美元（包括国内船东订造海船的合同）。人民币升值期，船市状况大致可分为两个阶段:2005年7月-2007年底，国际经贸快速发展，船市空前兴旺；2008年起，造船市场进入下行通道。
造船大国韩国和日本，也各自经历过两次本国货币加速升值的过程。日韩两次本国货币加速升值的经历，或许对正处于人民币加速升值中的中国船舶有所启示。
朱汝敬举例，日元急剧升值正逢两次造船危机。日元的两个急剧升值时期,第一次是在1971年-1978年（7年，升66%）,第二次是在1985年-1995年（10年，升154%）。第一次造船危机时，新船成交量从1973年1.3亿载重吨降至1978年的不足1千万载重吨，第二次造船危机时，新船成交量从1983年3020万载重吨降至1988年1750万载重吨。
日元升值和船市危机使日本造船业长期低迷不振，已签造船合同发生重大经济损失。日本船厂1971年5月时拥有相当于2万亿日元的外汇债权，如日元升值5%，船厂损失约800亿日元，如升值20%，损失约1700亿日元。成本上升，船价竞争力下降，出口船接单量减少，船舶出口遭受重大打击。
上世纪70年代日本出口船比例超过五分之四，上世纪90年代起出口船比例不到五分之一。造船订单大幅下降，造船能力严重过剩，大批船厂倒闭。船厂业绩恶化，出现严重亏损。
韩元的两次升值期对于韩国船市影响不一。韩元的两个急剧升值时期，第一次是在1986年-1989年（3年，升24%），第二次是在2002年-2007年（5年，升36%）。第一次急剧升值时期正遇世界船市低迷，导致接单量大幅下降，船企普遍亏损。第二次急剧升值期，恰逢船市兴旺，造船企业受冲击较小。
实际上，面对"汇率风险"，中国船舶动作频频。中国船舶工业综合技术经济研究院市场研究部的张主任分析，中国船舶首先从源头锁定汇率风险，从经营角度减轻人民币升值的压力。如要求船东提高首付款比例，或要求船东共担汇率风险等；运用远期结汇等市场手段锁定风险，以手持的远期外汇合约来降低公司因人民币升值带来的汇率损失；公司将结合实际用汇需求，调整资产负债结构贷款等。
国金证券研究员张仲杰告诉记者，中国船舶采取了提高首付比例的办法，2007年船东订船，首付比例达到40%，首付部分一般及时结汇，剩下的60%，又有一半用于进口的外币支付，剩下的一半公司采用远期结售汇、增加美元负债等方式，部分覆盖汇率风险。
公开资料显示，截至2007年12月31日，中国船舶下属子公司已签约但尚未交割的远期购汇合约的交易金额为4460.96万美元；远期结汇合约的交易金额为17.47亿美元，660万欧元。
虽然中国船舶正在经历人民币升值的烦恼，但近期国内主要证券报纸集体吹风人民币升值放缓。在7月17日，几大证券报同时吹风，不知道是否有监管层的授意。中国证券报标题为《人民币宜尽快"弹"起来》，上海证券报标题为《弱势美元"绑架"人民币连创新高》，证券时报标题为《美元跌势不止会否有下一个"地雷"？》，证券日报标题为《人民币"加速升值不具备可持续性"》。
谜底二:
原料涨价雪上加霜
除了人民币升值，中国船舶还在遭受钢材涨价的打击。
公司方面声称自己将采取措施降低消耗，提高钢材的利用率；和钢铁生产企业建立战略联盟，谋取共赢；在签订造船造机合同确定价格时，及时把握钢材涨价的趋势，争取提前在经营过程中消化；创新采购与库存管理方式，提高公司内部物流管理的效率，争取提前订货、集中订货等方式，以减少涨价的影响。
兴业证券研究员陈剑辉去中国船舶调研时，董秘施卫东介绍公司的成本结构（占收入）为钢材成本30%；人工制造费用10%；设备费用25%～30%；工装设备费3%。钢材主要是中厚板，含税价8000元/吨，只有宝钢供应。钢材的价格要比国外便宜，这也是公司的成本优势。
国金证券机械研究小组估计，全年船板价格平均涨幅大致在15%～20%，船板价格上涨幅度每提高1个百分点，公司每股收益约下滑0.04元。
谜底三:
中日韩三国角力
根据中国船舶工业市场研究中心的统计数据，2007年我国造船完工量占世界市场份额首次高达22.20%；我国新接船舶订单超过1亿载重吨，已占当年世界份额的43%，位居世界第一；手持船舶订单为1.737亿载重吨，占世界份额的34.64%，位居世界第二，超过了日本、欧洲及其他国家的合计份额。我国船舶工业已牢牢占领了世界主流船舶市场，形成了中、日、韩三足鼎立的世界造船竞争格局。
面对汇率风险，中日韩的做法不太一样。
朱汝敬分析，日本造船合同采用日元结算，停止采用延期付款合同；要求政府对日元升值造成的损失给予补贴；实施汇率预约等金融手段。
韩国应用远期汇率预约等金融市场衍生工具，三星重工历来对几乎100%造船合同金额进行外汇预约，大宇为50%～70%，现代重工从2004年起开始积极进行汇率预约。目前韩国船厂普遍把90%未来美元收汇进行远期汇率预约。采用前多后少支付方式；采用韩元结算或混合币种造船合同（仅个别合同，政府和金融机构近期希望船企增加第三种做法）。
为了提高竞争力，中国船舶持续缩短船坞周期（年内目标为17万吨级散货船45天坞期，30万吨级VLCC油轮75天周期），提高码头生产效率，盘活物资配套，进一步提高外高桥造船总装化造船的效率。
造船方面，中国船舶在实现散货船、油船大型化、系列化、批量化的同时，又积极开发市场高端产品--深海半潜式平台。当前，全球海洋工程装备需求旺盛，而且不易受船舶市场周期波动的影响，因此实施海洋工程战略，做强海洋工程品牌是公司实施可持续发展的重要保证。
2008年，外高桥造船将正式开工试制3000米深水海洋半潜式钻井平台，并积极争取筹建"上海临港海洋工程有限公司"，以承担"海洋工程"更多产品的生产。公司还要围绕"好望角"型散货船和"阿芙拉"型油轮两大主力船型优化升级，保持市场优势，加紧开发20万吨级超好望角散货船，力争年内推向市场；要加快推出44米型宽、满足共同规范要求、主要设备配置和性能进一步优化的新型阿芙拉油轮,拓展阿芙拉油轮的市场占有率。
近期，日韩船企展开新一轮扩能，国内地方船企也大举扩能，并已承接批量化、大型化船舶订单。据统计，国内外涉及好望角型散货船建造领域的船企已超过30家，与中国船舶形成了更加激烈的全方位竞争，竞争的焦点已从原来的产能和规模转向核心竞争力。
国金证券张仲杰分析，中国船舶的毛利率明显高于韩国企业，资产回报率也处于较高水平，但运营效率与之还有一定差距。从产品结构看，韩日的龙头企业非船业务均占销售额一半左右，中国船舶以散货船为主的格局将因长兴一期等资产注入逐步改善，但这只是船型系列的完善，未来非船业务的发展还有赖于海洋工程设备市场。
张仲杰认为短期既不能因订单饱满过于乐观，也不能因为长期不可避免的船市周期性过于悲观，中国船舶目前的在手订单毕竟为未来企业产品结构调整赢得了一定时间，关键是公司2009年以后以海洋工程设备为主的非船业务渐成气候，这将为公司长期价值提升奠定坚实的基础。
在2008中国船舶与金融论坛上，中国船舶工业经济研究中心市场研究部经理包张静分析，尽管当前世界造船业处于产能快速释放阶段，但是手持订单量快速攀升仍造成短交付期船位紧张的局面。
克拉克松研究公司统计，2006年新船订单平均交船期为36个月左右（约3年），但是2007年新船交付时间的重心已移向2010年之后，新船平均交船期已经远远超过36个月。
据日本造船界透露，日本船厂2011年交付的船位基本上已满，目前新船订单大部分安排在2012年甚至2013年，平均交船期已近5年，个别船厂甚至开始商谈2015年交船的合同。韩国船厂已承接大部分2011年交付的船位，平均新船交付期相当于4年。
我国主要船厂新接船也基本上安排在2011年，平均交船期与韩国相当。
包张静表示，船企手持订单金额巨大，进度款支付难度可能加大。截至2007年底，全球手持订单高达4800亿美元，今后几年船东支付船厂进度款项年均超过1500亿美元。
2007年底，德国MPC汽船公司撤销了在浙江船厂2艘2000箱集装箱船的订单。今年1月份香港金辉航运公司撤销了大船重工2艘30万载重吨VLOC，总价2.45亿美元的订单。
航运市场巨幅震荡，造船市场新船成交量明显萎缩，新船价格依旧坚挺。1-3月份全球累计成交新船2928万载重吨，月均976万载重吨，比去年同期下滑37%，2008年国际造船市场新船成交量萎缩逐渐明朗，但新船价格仍有小幅上扬。
包张静预计，2008年国际造船市场将出现回调，卖方市场开始向买方市场转变。新船成交量显著下降，新船完工量加速增长，按手持订单交付期推算，2008年新船完工量预计超过1亿载重吨；手持订单量停止增长，或将出现下滑。
国金证券机械行业研究员张仲杰表示，基于各自的供需状况和下游行业景气度分析，他判断散货船由巅峰走向平淡，油轮在单壳拆解进程的推动下有望上行，集装箱船市中性偏淡。可以以2009年为界分两个阶段评估公司：之前充裕的订单带来较好的效益；造船、修船、造机三足鼎立的主营业务格局随着募投项目完工和后续资产注入而趋于完善。之后造船业调整幅度加深，公司凭借行业地位、资金优势和技术积累有望在海洋工程设备市场再展宏图，实现产品结构的顺利转型。
基于上述判断，他认为2009年以前公司发展趋势较为明朗，同时有迹象表明公司正在为向后船舶时代转型做准备。全球造船业短期将高位运行，长期必然调整。全球造船行业在手订单现有船队运力的比例创出历史新高，三大船型平均已达到48%，导致未来3年船队运力平均增速为9%，而同期全球航运量需求增速仅为4%，供给大于需求的状况将逐步显现，加之全球经济增速放缓，全球造船业将逐步由景气顶点进入一个转折时期。目前全球在手订单增速趋于停滞。
谜底四:
机构"甩卖"中国船舶
在2007年年初，中国船舶的股价还在30元左右徘徊。之后股价一路攀升，中间经历五次小回档，至10月11日股价终于站上了300元的高岗。Topview显示，在拉升前，机构已经提前布局，到2007年7月份时，机构持股已经达到80%以上。
或许是看到人民币加速升值和原料涨价的双重打击，又或许是认为国际船舶市场将迎来转折期，这一次机构的看法空前一致，那就是跑。
从今年1月8日的296.98元到到7月3日的68元，中国船舶只用了6个月就走完了股价从高点跌至两折的路。期间，多头几乎没有任何抵抗，直接缴枪。今年2月25日，中国船舶迎来了下跌过程中的首个跌停。4月9日，4月14日，接连跌停。曾经高度看好中国船舶的基金，在慌不择路地出逃。在中国船舶跌停的当天，机构持股下降比例都很大。与拉升时的风起云涌相比，机构出逃时如同见到洪水猛兽一般。Topview数据显示，2007年9月12日机构持有中国船舶86.17%，到今年7月15日这一比例降低到35.55%。
机构投资者对中国船舶的态度不断变化：从最初的高位抢筹到抱团取暖，转为相互冲撞，最终夺路出逃。
光大证券机械行业研究员邱世梁认为，此前国内研究机构对中国船舶的盈利前景预测过于乐观，普遍预计其2008年-2010年的每股收益为8.2元、12.7元和14.25元，但是钢材价格涨幅和人民币快速升值速度超出市场主流预期，对其业绩增长有向下修正的必要。即使出现极端情况，中国船舶受过剩产能淘汰冲击影响也不太大，因为调整中首先被淘汰的将是近年不断扩大的地方产能。
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